حسن کریمی سنجری/کارشناس صنعت خودرو
خودروسازی در ایران با قدمتی بیش از نیم قرن، امروزه با بخشی از اقتصاد سیاسی کشور پیوند خورده است. اگرچه الگوی توسعه خودروسازی در پیش از انقلاب بر مشارکت خارجی ترسیم شده بود اما بعد از انقلاب با وجود شدت و ضعف در محدودیت‌های سیاسی و حمایت‌های دولتی، همواره این صنعت از تعاملات بین الملی پایدار بی نصیب بوده است و همین موضوع باعث شده برنامه‌ریزی برای توسعه صنعت خودروی کشور به امری دشوار تبدیل شود. در این بین برخی دولت‌ها با اتخاذ تصمیماتی به‌ظاهر حمایت‌گرایانه از صنعت خودرو به ناکارآمدی بیشتر این صنعت دامن زده اند.ممنوعیت واردات خودرو و ایجاد ناترازی در عرضه و تقاضای خودرو و سپس استفاده از قرعه کشی برای غلبه بر این ناترازی، نمونه هایی از این تصمیمات است. بررسی آمارها نشان می‌دهد در سال ۹۶ که پس از ۵ سال، به دلیل امضای برجام سایه تحریم هرچند کوتاه‌مدت از سر خودروسازهای داخلی رفع شد، حدود ۱.۵میلیون دستگاه خودرو پلاک و تحویل بازار شده است. در این سال البته حدود ۷۷ هزار دستگاه خودروی خارجی هم وارد شده است و پس از آن تا همین اواخر به طور کامل واردات خودرو ممنوع بوده است. این اعداد نشان می دهد که ظرفیت جذب بازار در کشور چیزی در حدود ۱.۵ میلیون دستگاه در سال است. این در حالی است که از سال ۹۷ به دلیل آغاز دور دوم تحریم‌ها، تولید داخل به‌یک‌باره به حدود ۸۰۰ هزار دستگاه کاهش یافته و از طرف دیگر واردات خودرو نیز ممنوع بوده است.
در واقع با استناد به تقاضای موثر سال ۹۶ سالانه اختلافی در حدود ۷۰۰هزار دستگاه میان عرضه و تقاضای خودرو از سال ۹۷ به بعد در کشور به وجود آمده که قاعدتا بر حسب وظیفه تنظیم گری دولت، باید این تعداد خودرو از طریق واردات تامین می شد. اگرچه ظرفیت ارزی کشور حتی در شرایط غیرتحریم هم اجازه این تعداد واردات خودرو را که رقمی نزدیک به ۱۰میلیارد دلار می‌شود نمی‌دهد اما ممنوعیت مطلق واردات نیز سیاست درستی نبوده که توسط دولت دوازدهم اتخاذ شده است. واردات دست‌کم یکصد هزار دستگاه خودرو در سال می‌توانست عمق ناترازی بازار خودرو در کشور را کاهش دهد. اگرچه مقایسه افزایش نرخ دلار و قیمت برخی خودروها از سال ۹۶ تا کنون نشان می‌دهد که نرخ افزایش خودرو بیش از دلار و حتی تورم بوده است اما دلیل این امر به ناترازی ایجاد شده در بازار مربوط می‌شود.
سیاست دستوری دولت برای کنترل قیمت خودرو در مبدا اگرچه سیاست مورد تاییدی نیست اما در کنار همه عارضه‌های منتج از قیمت‌گذاری دستوری این سیاست لااقل باعث جلوگیری از افزایش بیشتر قیمت در کف بازار شده است. بنابراین اگر بخواهیم منطقی به داستان قیمت خودرو در بازار نگاه کنیم باید علت پیشی گرفتن قیمت خودرو نسبت به تورم عمومی سالانه کشور را در دو دسته از دلایل، نخست عوامل اقتصادی و دوم ناترازی عرضه و تقاضای ناشی از ممنوعیت مطلق واردات در دولت دوازدهم، جست‌وجو کنیم. بررسی این آمارها بیانگر آن است که رفتار حمایت‌گرایانه دولت‌ها از صنعت خودرو بدون توجه به امر رقابتی‌سازی در بازار نمی‌تواند راهکار درستی برای سوق دادن این صنعت به سمت توسعه باشد. استنباط عملی این استدلال آن است که دولت دوازدهم از طریق ممنوعیت مطلق واردات خودرو به کشور در کنار استفاده از روش‌های نادرستی نظیر قرعه‌کشی، نوعی خطای راهبردی مرتکب شده که نتیجه آن از یک سو برهم زدن نظام بازار بوده، به گونه‌ای که تورم‌بخشی خودرو از تورم عمومی موجود در اقتصاد کشور پیشی گرفته، و از سوی دیگر کاهش ارزش کیفی خودروهای ساخت داخل و نارضایتی مصرف‌کننده را موجب شده است.
به طورکلی تولیدات خودرو ازمنظر اقتصادی بستگی به توانایی رقابت در هر بازار دارد. وقتی ارزش‌های رقابتی از بازار حذف شود نتیجه آن ناکارآمدی است. بنابراین در سال‌هایی که واردات خودرو ممنوع بوده دولت مجبور شده برای غلبه بر ناترازی عرضه و تقاضا، به روش‌های نامطلوبی نظیر قرعه‌کشی روی آورد. پیداست که این راهکار موجب حذف رقابت در بازار و تعمیق ناکارآمدی در صنعت خودرو شده است. از سوی دیگر کمبود عرضه خودرو به بازار در سال‌های گذشته باعث شده تقاضاهای پاسخ‌داده‌نشده به سال ۱۴۰۲ سرریز شود و امروزه به‌رغم آزادسازی واردات و افزایش تعداد سالانه تولید، اما کماکان بازار به دلیل تقاضاهای سرریزشده گذشته دچار ناترازی است.
