قرارداد همکاری کروز با خودروسازان خارجی

به گفته کشاورز، کروز می‌خواهد در قالب “گروه بهمن” با خودروسازان خارجی وارد کار مشترک شده و در گروه‌های مختلف قیمتی، محصولات با کیفیت و قابل قبول عرضه کند.

با خرید سهام “گروه بهمن” توسط کروز، خیلی ها گمان می کنند این اتفاق به معنای خودروساز شدن قطعه سازان در ایران است. به عبارت بهتر، اینگونه جا افتاده که پروژه خودروساز شدن قطعه سازان، به رهبری کروز کلید خورده و این شرکت می خواهد به رقیبی برای دو غول صنعت خودرو کشور تبدیل شود. شما این موضوع را تایید می کنید؟

به اعتقاد من نگرش تک بعدی به خودروسازان و قطعه سازان، نگرشی اشتباه است. در کشورهای توسعه یاقته، آدم های صنعتی و سرمایه گذار، شرکت ها وقتی بزرگ می شوند، به سراغ فعالیت های دیگر از قبیل ساختمان سازی و خودروسازی و… می روند. در کشور ما چون خودروسازی یک صنعت کنترل شده از سوی دولت بوده، همیشه با یک چلنج و تقسیم بندی خودروسازی و قطعه سازی روبرو بوده ایم. به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از تجارت فردا، کشاورز تصریح کرد: کروز در حال حاضر بزرگترین قطعه ساز ایران به شمار می رود، به شخصه وارد خودروسازی نشده و وظیفه اش کار کردن در صنعت قطعه است. اگر قطعه سازی بخواهد وارد خودروسازی شود، محکوم به شکست است، زیرا فقط می خواهد از قطعات تولیدی خودش استفاده کند و بنابراین اقتصاد را در نظر نمی گیرد.

یکی از دلایلی که گروه نیسان دچار مشکل شد، روابط نزدیک و رفاقتی این شرکت با قطعه سازانش بود. چنین ماجرایی و آفت هایش را همین الان می توانید در خودروسازی ایران ببینید، به نحوی که شرکت های به اصطلاح خصولتی (نه کاملا دولتی و نه کاملا خصوصی) یک شبکه وسیع قطعه سازی دارند. مثلا ایران خودرو شرکت هایی مانند قطعات مشهد و مهرکام پارس و محورسازان را دارد که اینها شبکه وسیعی از قطعه سازی متعلق به این شرکت را تشکیل می دهند. به عبارت بهتر، در حال حاضر خودروسازها صاحب قطعه سازان بوده و حتی در هیات مدیره آنها نماینده دارند که این موضوع اتفاق خوبی نیست. این روابط فامیلی سبب می شود اقتصاد را فراموش کنیم، زیرا در نهایت به گران خریدن می انجامد نه ارزان خریدن.

به عنوان مثال، نیسان در شبکه فامیلی‌اش قطعه‌ای می‌ساخت به قیمت ۱۰ دلار؛ حالا اگر قطعه ساز دیگری می‌آمد و همان قطعه را ۹ دلار عرضه می‌کرد، آن روابط فامیلی اجازه عرض اندام به آن نمی داد. همین شد که هم نیسان زمین خودرو و هم قطعه سازانش.

این روابط فامیلی در حال حاضر خودروسازی ایران را هم در بر گرفته است؟

بله؛ اتفاقا سبب شده که زیرمجموعه های آنهاچه اقتصادی عمل کنند چه نکنند، که اغلب نمی کنند، در هر صورت سهمی از بازار را خواهند داشت. در واقع تحت هیچ شرایطی قرار به حذف این زیرمجموعه ها نیست و آنها همچنان سوگلی خواهند ماند. تا این سوگلی ها هستند، بیزینس و اقتصاد در خودروسازی و قطعه سازی ایران معنا ندارد.

در تمام دنیا، تولیدکنندگان و سرمایه گذاران بر اساس رقابت کار می کنند نه روابط؛ بنابراین اگر نتوانی رقابت کنی، جا خواهی ماند و اگر اقتصادی پیش بروی، امکان ادامهحیات خواهی داشت. هیچ کجای دنیا، بنگاه های اقتصادی مانند کشور ما اداره و مدیریت نمی شوند. بزرگترین مشکل در بنگاهی اقتصادی ایران، مدیریت خصولتی است و شاید ایران بزرگترین اقتصاد توسعه نیافته جهان باشد که به دلیل نوع مدیریت، دچار مشکل و چالش (در اداره بنگاه های اقتصادی) شده است.

وقتی مدیران دولتی بر خودروسازی کشور مستولی می شوند، روابط به اصطلاح فامیلی را در این صنعت و صنعت قطعه پیاده کرده و به هیچ عنوان حاضر به ترک موضع مدیریتی خود و پاسخ به نهادهای بالادستی نیستند. ما الان مالک ۵/۱۸ درصد از سهام ایران خودرو هستیم، یعنی از دولت سهم بیشتری داریم، اما تنها فقط می توانیم یک نماینده در هیات مدیره این شرکت داشته باشیم، حال آنکه دولت چهار نماینده دارد. به عبارت بهتر، کروز به عنوان بزرگترین سهامدار ایران خودرو هیچ نقشی در اداره این شرکت ندارد.

به دلیل همین بی اثری در اداره ایران خودرو بود که تصمیم گرفتید گروه بهمن را بخرید و خودروساز شوید؟

گروه بهمن تنها ۵۰ درصدش به خودروسازی تعلق دارد و سهمش از بازار نیز حدود ۷/۱ درصد است. ما می خواهیم گروه بهمن را به شرکتی شیک تبدیل کرده و با همه گرفتاری های موجود، مدلی کوچک از مدیریت خصوصی را (در صنعت خودرو) پیاده کنیم. می خواهیم خودرویی بسازیم که مشتریان (نسبت به خودروهای فعلی) راضی تر باشند.

یعنی می خواهید “گروه بهمن” را به قطب سوم خودروسازی کشور تبدیل کنید؟

من اعتقادی به قطب بندی در صنعت خودرو ندارم؛ در یک اقتصاد درست، شرکت های داخلی به همراه شرکای خارجی شان یا خارجی ها به تنهایی، می توانند فعالیت کنند. در خودروسازی دنیا حداقل ۱۰ تا ۱۲ قطب خودروسازی وجود دارد که خیلی از آنها به دلیل مسائل سیاسی، تمایل ندارند به صورت تمام و کمال وارد صنعت خودرو ایران شوند. مثلا ژاپنی ها بیشتر می خواهند خودرو کامل در ایران بفروشند و یا آلمانی ها نیز به نسبت، همین تفکر را دارند. در حال حاضر فقط فرانسوی ها هستند که با خودروسازی ایران شراکت دارند و آنها نیز با مدل درستی ورود نکرده اند.

الان برخی خودروسازان فرانسوی به طور همزمان با ایران خودرو و سایپا همکاری می کنند، حال آنکه در سایر بازارهای دنیا چنین روشی را پیاده نکرده و مشغول رقابت با رقبایشان هستند.

کروز از چه زمانی تصمیم گرفت به خودروسازی ورود کند؟

از سه سال پیش. البته آن زمان فقط بحث خرید گروه بهمن مطرح نبود و ما سایت بن رو و یکی از سایت های شهرستانی ایران خودرو را نیز جزو گزینه ها قرار داده بودیم، اما در نهایت قرعه به نام بهمن افتاد.

در شرایط فعلی صنعت و بازار خودرو ایران، هدف شما از خودروساز شدن چیست؟ چه اتفاق جدیدی را می خواهید رقم بزنید؟

می خواهیم با خودروسازان جدید خارجی وارد کار مشترک شده و در گروه های مختلف قیمتی، محصولات با کیفیت و قابل قبول عرضه کنیم.

پس دنبال شریک معتبر خارجی هم خواهید رفت؟

بله این موضوع یک ضرورت است و اتفاقا قصد داریم به واسطه همکاری با یک شریک معتبر خارجی، خودرو ملی بسازیم. تاکنون با برخی شرکت های اروپایی و ژاپنی وارد مذاکره شده ایم، تا ببینیم در آینده با کدام شان به توافق خواهیم رسید.البته چون گروه بهمن از گذشته با مزدای ژاپن در ارتباط بوده، با این شرکت همچنان همکاری خواهیم داشت.

این شرکت های اروپایی که می گویید، غیر فرانسوی هستند؟

هم فرانسوی و هم غیر فرانسوی.

فرانسوی ها که تقریبا تکلیف شان را در ایران روشن کرده اند؟

به هر حال اگر پیشنهادهای خوبی به ما ارائه دهند، ممکن است با آنها همکاری کنیم. ما در کل در کل قصد داریم بر پایه مدل های جواب گرفته جهانی، اقدام به تولید خودرو کنیم چون زیر و بم این صنعت را خوب می شناسیم، به دنبال ارائه محصولات جدید در بازار هستیم. اصلا فرق اساسی مان با دیگران این است که به اصول مهندسی خودروسازی واقف بوده و توانایی بیشتری در خودکفایی قطعات داریم.

منظورتان از خودکفایی چیست؟ یعنی می خواهید همه چیز را خودتان از نو بسازید؟

این خودکفایی که گفتم، دو معنا دارد؛ اول به معنای اینکه وقتی قطعه را می سازیم، ارزانتر از آب در بیاید و دوم اینکه قطعات یدکی را فوق العاده ارزانتر روانه بازار کنیم.

مشتریان ایرانی به دلیل محدودیت مالی، توان خرید هر خودرویی را ندارند، حال آنکه در بازارهای معتبر و جهانی خودرو، خودرویی مناسب با قیمت زیر ۱۷ هزار دلار پیدا نمی کنید. تازه اگر بخواهید خودرو با کیفیت تری بخرید، باید حداقل ۲۰ تا ۲۵ هزار دلار هزینه کنید.

بنابراین مشکل اصلی مشتریان ایرانی، محدودیت مالی است. وقتی ما شب و روز در حال تولید پراید هستیم و کلی هم بد و بیراه نثارش می کنیم، دلیلش این است که در محدوده قیمتی این خودرو، محصول دیگری وجود ندارد. کل قیمت پراید به حدود پنج هزار یورو می رسد و وقتی قرار است با همین قیمت ساخته شود، فقط امکان تغییرات جزئی در آن وجود دارد و تحولات چشمگیر کیفی.

شما قصد دارید خودرو به اصطلاح ارزان در کشور تولید کنید؟

ما به نوعی برای میانگین قیمتی بازار خودرو کشور برنامه داریم. در واقع پایه قیمتی محصولات مان را روی ۴۰ میلیون تومان به بالا در نظر گرفته ایم. شاید گمان کنید در این مورد قصد رقابت با ایران خودرو و سایپا را داریم، در حالی که هدف مان در درجه اول، ورود به بازه های قیمتی است که آنها در آن حضور ندارند. مثلا یکی از برنامه های ما، تولید خودروهای دو منظوره است، خودروهایی که قابلیت استفاده به عنوان تاکسی را نیز داشته باشند. بنابراین الزاما قرار نیست به محدوده قیمتی خودروسازان بزرگ داخلی ورود کنیم.

اولویت شما در تولید خودرو چیست؟ کیفیت یا قیمت؟

کیفیت؛ ما اگر توانسته ایم ۳۵ سال در قطعه سازی دوام بیاوریم، تنها دلیلش کیفیت بوده و بس.

برنامه تان در حوزه تیراژ محصول به چه شکل است؟

طبق برنامه پیش بینی شده و با توجه به ظرفیت گروه بهمن، قصد داریم تیراژ خود را تا سال ۲۰۲۰ به ۱۲۰ هزار دستگاه برسانیم. البته این حجم از تیراژ متناسب با ظرفیت فعلی گروه بهمن در نظر گرفته شده و هم اکنون مشغول بررسی و سنجش چگونگی توسعه ظرفیت تولید هستیم؛ یعنی ممکن است سایت جدیدی را خریداری کرده یا از ابتدا شروع به ساخت کنیم، زیرا تیراژ اقتصادی در صنعت خودرو چیزی حدود ۳۵۰ تا ۴۰۰ هزار دستگاه در سال است.

در این مسیری که ترسیم کرده اید (مسیر خودروساز شدن)، با چه چالش هایی روبرو هستید؟

در فضای فعلی صنعت خودرو، از بخش خصوصی که می خواهد خودروساز شود، چندان پذیرایی نمی کنند. در واقع این موضوع (برای خودروسازان خصولتی) ثقیل است، هرچند در کل مشکل خاصی بر سر راه ما برای خودروساز شدن نیست.

یعنی مثلا ایران خودرو و سایپا مانع فعالیت شما نخواهند شد؟

هنوز به مشکلی در این مورد بر نخورده ایم؛ از طرفی گروه بهمن از قبل هم وجود داشته و مسئله میان این شرکت و سایر خودروسازان نبوده است.

گروه بهمن بله، اما شما قصد دارید این شرکت را به رقیبی بزرگ برای خودروسازان تبدیل کنید و این موضوع خواه ناخواه حساسیت آنها (ایران خودرو و سایپا) را برمی انگیزد.

ما می خواهیم رقابت کنیم و رقابت هم چیز خوبی است. حتی وزارت صنعت هم موضع مثبتی در مقابل ما دارد و مسوولان این وزارتخانه احساس می کنند باید خون تازه ای به رگ های صنعت خودرو تزریق شود. خودروسازی ایران چالش های بزرگی دارد که باید حل شوند. الان نرخ ارز در کشور ما واقعی نیست و تورم هم ملموس است و کاهش ارزش پول ملی نیز ادامه دارد و بنابراین در این شرایط، عرصه بر تولید تنگ و فضا برای واردات مهیا است.

به جرات می توانم بگویم هم اکنون تنها صنعتی که باقی مانده و واقعا کار می کند، خودروسازی است. شما سری به بازارهای کشور بزنید تا ببینید از واردات انواع کالا چه خبر است. دلیل این همه واردات، در درجه اول این است که تولید گران تر از وارد کردن کالا تمام می شود و کسب درآمد ارزان به کمک بهره، برای مردم امکانپذیر است. با توجه به این دو موضوع، کسی تمایل به کار کردن در بخش تولید ندارد، مگر یک شرکت هایی مانند کروز که به نوعی دایناسورهای در حال انقراض هستند. الان تنها انگیزه ای که ما و امثال ما را به ادامه تولید وا می دارد، باور مدیران آنها (به تولید) است، وگرنه با توجه به مجموع گرفتاری های موجود در مملکت، به هیچ عنوان توجیه اقتصادی ندارد.

مگر می شود بنگاهی به این بزرگی انگیزه کسب درآمد و سود نداشته باشد؟

کسب سود، مسئله ای است که در سایر کشورها، راه های بسیاری برای تحقق آن وجود دارد که اغلب کم دردسر نیز هستند. الان مجموعه کروز مسئول تامین رزق و روزی یک خانواده تقریبا ۱۰۰ هزار نفری در کشور است و این موضوع برای مدیران شرکت خواب هم نمی گذارد. ما ۳۵ سال است که فعالیت صنعتی داریم، اما ۱۵ سال پیش از این هم آنقدر پول داشته ایم که بتوانیم به زندگی عادی خود ادامه بدهیم؛ بنابراین بقیه ماجرا را یک نوع رسالت برای خود می دانیم.

از نظر ما، کسب درآمد و سود، نه تنها عیب نیست، بلکه آن را ارزش می دانیم و کاری هم نمی کنیم که با ضرر همراه باشد. از نظر شخص بنده که مملکتم را خیلی دوست دارم، این کشور زمانی رنگ توسعه و پیشرفت را به خود خواهد دید که در آن تولید ثروت شود. تولید ثروت نیز فقط با تولید داخل به دست می آید، آن هم در شرایطی که ما کلی نیروی انسانی مستعد جویای کار داریم. بنابراین اگر می خواهیم اوضاع مملکت را درست کنیم، باید به این استعدادها توجه کرده و نگذاریم از دست بروند.

از صحبت های شما این طور برداشت می کنم که می خواهید به زعم خودتان، خودروسازی ایران را اصلاح کنید، همین طور است؟

باید این کار را انجام بدهیم، چون چاره ای جز آن نداریم؛ راهش هم شکستن انحصار دولتی و خصولتی در صنعت به خصوص خودروسازی است. الان بخش خصوصی در ایران، از نظر فروش در سطح یک شرکت ضعیف خارجی است و این خنده دار به نظر می رسد. ما اگر می خواهیم دوام داشته باشیم، باید ۲۰ برابر حجم فعلی، فروش داشته باشیم، منتها اگر درهای مملکت باز شود. اصلا شرکت های کوچک در صنایع بزرگ، محکوم به فنا هستند، زیرا نمی توانند در مسائلی مانند تحقیقی و توسعه سرمایه گذاری کنند. بنابراین ما باید کاری کنیم که شرکت های بزرگ مان بزرگتر شوند، نه اینکه کمر به کوچک کردن شان ببندیم.

کره ای ها در دهه ۹۰ شرکت های بزرگ خود را تاسیس و کمک کردند تا آنها بزرگتر شوند و الان ثمره آن را می بینند. این در حالی است که ۲۵ سال پیش، خودروهای هیوندایی کره فقط ۱۰ درصد با پیکان خودمان تفاوت کیفی داشتند.

شاید باورتان نشود، اما الان مصرف کنندگان کره‌ای، محصولات خودروسازی شان ۵۰ درصد گران‌تر نسبت به قیمت همان خودروها در بازار آمریکا می‌خرند و از این موضوع خوشحالند، اما در مملکت ما این طور نیست. ما اصلا چیزی به عنوان غرور ملی نداریم و به دست خودمان، خودمان را می‌زنیم. به همین دلیل است که کروز می‌خواهد (به واسطه ورود به خودروسازی) مسیر توسعه را در این صنعت باز کند.

این برنامه و هدف شما، الگوی جهانی هم دارد؟

در تمام دنیا، یکی سری کارآفرین‌ها به دنبال چنین اقدامات توسعه‌ای می‌روند، چون در اصل پمپ‌های اقتصادی هستند و ما هم از این قائده مستثنی نیستیم. به اعتقاد من، توسعه کارآفرین‌هایی مانند ما، توسعه سایر صنایع را به دنبال خواهد داشت.

با توجه به اهدافی که ترسیم کرده‌اید، توسعه نیروی انسانی نیز در دستور کارتان قرار دارد؟

این موضوع به آینده بستگی دارد، ولی در نهایت کاری نمی کنیم که منافع سهامداران مان به خطر بیفتد.

برای همکاری با چینی ها هم برنامه دارید؟

چینی‌ها خوبی‌شان این است که بدون ادا و اصول کار می‌کنند، بنابراین اگر از تکنولوژی لازم برای پیشبرد برنامه‌های ما برخوردار باشند، می شود با آنها کار کرد.

وزارت صنعت یک سری سیاست‌ها و الزامات برای خودروسازان در نظر گرفته است؛ شما خود را ملزم به رعایت آنها می‌دانید؟

رسالت اصلی ما این است که برای کارگر ایرانی شغل بسازیم، نه کارگران چینی و فرانسوی. بنابراین سیاست ساخت داخل به شدت مدنظر ما قرار دارد و می‌خواهیم محصولاتی بسازیم که درصد داخلی سازی آنها بالا باشد.

به نظر شما خودروهایی که در کشور تولید می‌شوند، به اصطلاح گران هستند؟

اگر منظورتان خودروهای تولیدی در رده قیمتی زیر ۴۰ تا ۵۰ میلیون تومان است، خیر، آنها گران نیستند. با این حال می‌توانند خودروهای بهتر و کم دردسرتر بوده و از ظاهرا زیباتری برخوردار باشند.

برای توسعه فعالیت‌هایتان، برنامه‌ای برای خرید سهام ایران خودرو و سایپا دارید؟

در مورد سایپا که به هیچ وجه قصد خرید سهام نداریم و هیچ وقت هم نداشته‌ایم. برای خرید سهام ایران خودرو و اضافه کردن سهم‌مان در این شرکت نیز قصدی نداریم، چون به نظرم دولت می‌خواهد همچنان مجموعه خودروسازی را اداره کند.

ممکن است سهام خود در ایران خودرو را واگذار کنید؟

اگر مشتری خوبی برای این سهام پیدا شود، بله حاضریم آن را بفروشیم.

به گفته کشاورز، کروز می‌خواهد در قالب “گروه بهمن” با خودروسازان خارجی وارد کار مشترک شده و در گروه‌های مختلف قیمتی، محصولات با کیفیت و قابل قبول عرضه کند.

به اشتراک بگذارید :