جاده مخصوص جولانگاه آلمانی‌ها

نخستین ساعات بعد از اعلام اجرایی شدن برجام بود که هواپیمایی از هیات آلمانی وارد ایران شدند و مستقیم به جاده مخصوص رفتند. حالا بعد از نزدیک به یک سال از آن روزها گویا این آلمان‌ها هستند که می‌خواهند جای پای خود را بیش از همه کشورها و برندهای دنیا در جاده مخصوص (خودرویی‌های ایران) محکم کنند.

اعتماد نوشت: آلمان‌ها می‌خواهند جای پای خود را بیش از همه کشورها و برندهای دنیا در جاده مخصوص (خودرویی‌های ایران) محکم کنند.
بعد از نام سواری‌های مختلف آلمانی که قرار است در یکی دو سال آتی میلادی در ایران تولید و وارد بازار ایران شوند، برندهای صاحب نام دیگر ژرمن‌ها هم تمایل دارند به ایران بیایند و همکاری‌های خود را گسترش دهند. به نظر می‌رسد این اروپانشینان به خوبی بازار ایران را در دوران تحریم تحت نظر داشته و امروز بیش از سایرین به موقعیت و نگاه جدید دولتمردان ایرانی در بازار خودرویی اشراف پیدا کرده‌اند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که هر چند کارخانه‌های مختلفی در کشور برای تولید خودروهای سنگین‌وزن به غیر از دو خودروساز سنگین که همنام دو برند دولتی خودرو هستند، ایجاد شد و در یک دهه گذشته هم تولیداتی را روانه بازار کرده‌اند اما جدیدترین آمار تولید خودروهای سنگین وزن نشان می‌دهد که تعداد خودروهایی که با نام داخلی تولید می‌شوند هر ماه و هر سال روبه کاهش است. تعداد خبرهایی که از توقف تولید خودروهای سنگین بخش خصوصی نام می‌برد هم هر روز زیاد می‌شود. این آمار مخصوصا در گزارش‌های آماری که از سال ٩٠ تاکنون منتشر شده، بیش از گذشته به چشم می‌خورد.
بی‌توجهی دولت دهم در کنار فشارهایی که تحریم‌ها به خودروسازان سنگین در سال‌های گذشته وارد کرد، موجب شد تا بسیاری از خودروسازان سنگین مجبور به کاهش تولید یا توقف تولید شوند. به گونه‌ای که آمارها نشان می‌دهد در بخش اتوبوس بسیاری از خودروسازان که با ظرفیت روزانه ١٢٠ تا ١٣٠ دستگاه در ماه تولید می‌‌کردند. ماهانه تنها ٧ الی ٨ دستگاه تولید کرده‌اند و این آمار در تولید کامیون قابل توجه‌تر است. خودروسازان سنگین‌وزن جاده مخصوص که بیشتر تولیدات‌شان به صورت CKD انجام می‌شد با اعمال تحریم‌ها و عدم واردات قطعات لازمه مجبور به کاهش تولید در ماه‌های ابتدایی و در نهایت رساندن تولیدشان به صفر شدند.
براساس آمار منتشر شده توسط انجمن بین‌المللی سازندگان وسایل نقلیه در سال ۲۰۱۵ در ایران جمعا ۱۴۱۵۹ کامیون تولید شده است که در مقایسه با ۱۵۷۵۷ کامیون سال ۲۰۱۴، بیش از ١١ درصد کاهش داشته است. این در حالی است که در کشورهای آسیایی چین با یک میلیون و ۴۶۷ هزار و ۲۱۷ کامیون در رتبه اول ایستاده است و در رتبه دوم نیز ژاپن با ۵۸۶ هزار و ۵۶۲ کامیون قرار گرفته است. هند، کره جنوبی، اندونزی و تایلند از حیث تولید کامیون بالاتر از ایران در آسیا قرار گرفته‌اند. (در بازار هند آمار فروش اسکانیا و دایملر شمارش نشده است)
بازار آسیا و اقیانوسیه با تولید ۲,۵۵۶,۱۸۲ کامیون بزرگ‌ترین بازار تولید کامیون در جهان است، پس از آن امریکای شمالی با ۵۱۵ هزار و ۳۷۸ کامیون در رتبه دوم، اروپا با ۲۳۴۱۵۶ کامیون در رتبه سوم، امریکای جنوبی با ۸۱۵۲۳ کامیون در رتبه چهارم و آفریقا با ۴۱۳۷۳ کامیون در رتبه پنجم ایستاده است. کاهش تولیدات خودروهای سنگین در حالی اتفاق افتاده که ایران بیش از یک دهه است خود را موظف به نوسازی ناوگان سنگین وزن جاده‌ای و شهری خود کرده است. افزایش تعداد خودروسازان سنگین در سال‌های گذشته با همین هدف انجام شد. کار به جایی رسید که در سال ٨۶ یعنی چند سال بعد از اینکه استارت تولید خودروهای سنگین برای نوسازی ناوگان به صدا در آمد، رسما اعلام شد که تولید این خودروها به نسبت سال ٨۵ در تولید کامیون ۵٠ درصد و در تولید اتوبوس ۴٣ درصد رشد داشته است. این ارقام برای سال ٨۵ نسبت به ٨۴ هم از رشد ٩٧درصدی در تولید اتوبوس؛ خبر می‌داد که نشان می‌دهد گام‌ها برای نوسازی و تولید داخل برداشته شده، اما این آمار خوش‌بینانه نبود بطوری که در فاصله یک دهه بعد کاهش‌های نزدیک به ١٠٠ درصدی رقم خورد.

تاثیر برجام بر سنگین وزن‌ها
امروز بعد از لغو تحریم‌ها وآرام شدن جاده‌مخصوص به نظر می‌رسد فرصت دیگری که برای تولید سنگین وزن‌ها ایجاد شده و ایران موقعیتی خاص را می‌تواند تجربه کند. حالا دولت می‌تواند نگاه دوباره‌ای به برنامه‌هایی بیندازد که زمانی برای آنها تصمیمات خاصی گرفته بود و حالا مورد توجه برخی از هیات‌های صنعتی از جمله آلمان‌ها قرار گرفته است.
به نظر می‌رسد آلمان‌ها بیش از دیگر رقبای خود به جای اینکه بازار سواری‌ها یا همان سبک‌وزن‌های خودرویی را در نظر بگیرند سعی دارند عمیق‌تر نگاه کرده و با تمرکز بر بازار خودروهای سنگین وزن می‌خواهند جای خالی که در این بخش ایجاد شده را پر کنند. ناگفته پیداست که ایران با داشتن ناوگان فرسوده حمل و نقل جاده‌ای و مسافری در سال‌های آتی توجه ویژه‌ای به تولید‌کنندگان خودروهای سنگین خواهد کرد. در این میان نام دو برند خوشنام «بنز و مان» از سرزمین ژرمن‌ها بیش از همه به گوش می‌رسد. به‌طوری که حتی گفته می‌شود تا یکی، دو سال آینده تولید ایرانی برند خود را آغاز می‌‌کنند. این روزها آلمان‌ها در همان سکوت همیشگی‌شان با استفاده از نگاه مثبت ایرانی‌ها به صنعت کشورشان زودتر از سایر رقبا، کار را شروع کرده و قرارداد بسته‌اند. ظاهرا آنها قرار است در سال ٢٠١٧ رسما تولیدات سنگین وزن‌شان را در ایران شروع کنند و این شروع قطعا دیگر رقبا را هم به ایران می‌کشاند. بعید نیست تا ماه‌ها یا نهایتا در سال جدید میلادی شاهد حضور دیگر برندهای اروپایی و آسیایی در بازار سنگین‌وزن‌ها باشیم.‌
موضوعی که هاینس یورگن لورف، مدیر ارشد مان هم بر آن تاکید دارد و می‌گوید: «شرکت کامیون و اتوبوس MAN با بازگشت به ایران در دوران پساتحریم به دنبال گشودن فصل تازه‌ای از فعالیت خود در این منطقه است، با بهبود کیفیت و راه‌حل‌های نیرومندتر و مقرون به صرفه به بازار ایران باز می‌گردیم. ایران پتانسیل خوبی برای بازار خودرو است و بخش خودروی ایران طی دهه گذشته از رشد قابل توجهی برخوردار شده است.»
موضوع دیگری که مورد توجه این اروپایی‌نشینان است موضوع خدمات پس از فروش است که در سال‌های گذشته با اما و اگرهای زیادی مواجه بوده است. حالا آنها در فصل جدید همکاری‌ها قرار است با خدمات پس از فروش اختصاصی شان به ایران بیایند. به نظر می‌رسد بندهای جدید در قراردادهای خودرویی که دولت تدوین کرده، به خوبی خارجی‌ها را مجاب به انعقاد قراردادی بی‌عیب و نقص کرده است.
برندهای آلمانی با تولید اتوبوس‌های جاده‌ای گام دیگری هم در راستای نوسازی این ناوگان بر داشته‌اند. به گفته کریمی، مدیرعامل سازنده این اتوبوس‌ها، تولید این شرکت که در دوران تحریم بیش از ٩٠ درصد کاهش یافته بود و حتی به مرز توقف تولید پیش رفت اکنون با اجرایی شدن برجام و البته روی کار آمدن دولت یازدهم کار تولید از سرگرفته خواهد شد. آنها قصد دارند با افزایش تولید مجدد سهم خود را از بازار سنگین وزن‌ها به دست آورند.
یورگن لورف با اشاره به فروش قسطی اتوبوس برای رانندگان جاده‌ای می‌گوید: «حدود یک دهه پیش توافقنامه تولید اتوبوس‌های بین شهری «مان» را امضا کردیم با توجه به اینکه در سال‌های ٢٠٠۵ و ٢٠٠۶ این اتوبوس به عنوان بهترین اتوبوس دنیا شناخته شد حدود دو سال طول کشید تا ساخت آن در داخل انجام شود. در سال ٨٨ و ٨٩ هم توانستیم بر اساس برنامه‌ریزی تولید کنیم اما با اعمال تحریم‌های غربی در سال ٩٠ به بعد تولیدات به‌شدت کاهش یافت و ضربه بزرگی به شرکت وارد شد. در سال ٩٠ برنامه تولید ما ١۵٠ دستگاه بود که متاسفانه ٨۴ دستگاه تولید شد، در سال‌های ٩١ و ٩٢ نیز برنامه به ترتیب تولید ٢٠٠ و ٢۵٠ دستگاه اتوبوس بود که در سال ٩١ هفت دستگاه و در سال ٩٢ هشت دستگاه تولید شد. در سال ٩١ با افزایش نرخ ارز و اعمال تحریم‌ها میزان تولید به‌شدت کاهش یافت، از نیمه دوم ٩٢ با بهبود فضای سیاسی و اقتصادی و با تغییر دیدگاه شرکت‌های خارجی و امکان انجام مبادله از طریق بانک‌ها توانستیم تولید را افزایش دهیم، این در حالی است که اگر برجام اجرا نمی‌شد باید شرکت را تعطیل می‌کردیم.»

خط تولید آلمانی در ایران
MAN که هدف خود را تولید در ایران نشان رفته است، بدون اینکه به بازار صادراتی نگاهی داشته باشد، قرار است از سال ٢٠١٧ در ایران به تولید کامیون‌های MAN بپردازد. سعید رمضان با تایید این مطلب و با اشاره به اینکه شرکت مان آلمان در زمینه صادرات انواع مختلف کامیون و کشنده به ایران همکاری می‌کند و قصد دارد در فاز اول، کشنده‌هایی با برند مان را به ایران وارد کند، گفت: «در بخش کامیون در نقطه شروع فعالیت در بازار ایران قرار داریم، تعدادی ثبت سفارش صورت گرفته که تا ٣۵ الی ۴٠ روز آینده وارد بازار ایران می‌شوند.»

نخستین ساعات بعد از اعلام اجرایی شدن برجام بود که هواپیمایی از هیات آلمانی وارد ایران شدند و مستقیم به جاده مخصوص رفتند. حالا بعد از نزدیک به یک سال از آن روزها گویا این آلمان‌ها هستند که می‌خواهند جای پای خود را بیش از همه کشورها و برندهای دنیا در جاده مخصوص (خودرویی‌های ایران) محکم کنند.

به اشتراک بگذارید :