رئیس کمیسیون انرژی و محیط زیست اتاق بازرگانی تهران با اشاره به استاندارهایی جهانی در خصوص خودروهای برقی گفت: «اثرات منفی تولید خودروهای برقی از خودروهای سوخت فسیلی کم تر نیست.»
به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، سعید تاجیک با بیان این که در حال حاضر یک روند جهانی در خصوص تولید خودروهای برقی در کشورهای صاحب این صنعت از جمله ژاپن، کره، چین، اتحادیه اروپا و آمریکای شمالی شکل گرفته است توضیح داد: «بر این اساس تصمیم گرفته شده است که از سال ۲۰۳۰ تولید خودروهای با سوخت فسیلی را متوقف کنند، اما برخی نکات و ریزه‌کاری‌هایی وجود دارد که به نظر من شاید این مسئله عملی نباشد.»
وی افزود: «برای تولید باتری‌های مورد استفاده در این خودروها به مواد اولیه‌ای از جمله لیتیوم و کوالت نیاز دارند. این مواد در دنیا محدودیت دارد، اما نکته مهم تر این است که استخراج این معادن خیلی نیاز به آب دارد، حتا برخی معتقدند اثرات منفی زیست محیطی تولید خودروهای برقی کم تر از خودروهای سوخت فسیلی نیست. این ترند جهانی است.»
رئیس کمیسیون انرژی و محیط زیست اتاق بازرگانی تهران اظهار کرد: «در مورد خودروهای برقی در دنیا دو اتفاق رخ می‌دهد، یکی این‌که مثلاً در اروپا قیمت سوخت حدود دو یورو است؛ اگر خودرویی در طول سال ۲۰ هزار کیلومتر حرکت کند، با مصرفی که ما داریم، سالانه بین ۱۶۰۰ تا ۲ هزار لیتر می شود. این عدد برای ایران که یکی از پایین‌ترین قیمت های سوخت را دارد، در نهایت آیا بیش تر از ۶ میلیون تومان خواهد شد.»
تاجیک اضافه کرد: «این عدد برای اروپا سالی سه یا چهار هزار یورو می‌شود. بنابراین برای مصرف‌کننده‌ای که می‌خواهد بین ۷ تا ۱۰ سال باتری عوض کند با توجه به قیمت بنزین و هزینه ای که می خواهد برای تعویض باتری انجام دهد، صرفه اقتصادی وجود دارد. در واقع، این به دلیل قیمت بالای سوخت در این کشورهاست. با استفاده از خودروهای برقی به طور میانگین مصرف کننده سالی سه هزار یورو صرفه‌جویی سوخت انجام می دهد، بنابراین با توجه به عمر این باتری ها در هفت سال۲۰ هزار یورو صرفه‌جویی سوخت صورت گرفته است. بنابراین از نظر اقتصادی پرداخت هفت یا ۱۰ هزار یورو برای تعویض باتری ارزش اقتصادی پیدا می کند.
این کارشناس افزود: «نکته دوم این‌که دولت‌ها در دنیا برای استفاده از خودروهای برقی اعدادی را بلاعوض به مصرف‌کننده ها پرداخت می کنند، اما در حال حاضر، در ایران این حمایت چندان وجود ندارد، یعنی دولت برنامه‌ای برای حمایت بلاعوض ندارد. البته با دولتی‌ها که صحبت می‌کنیم، وزارت صمت می‌گوید این را از طرف دولت، اقتصادی می‌کنیم. وقتی در خصوص راهکار پرس‌وجو می کنیم به برخی قوانینی مانند تبصره ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر اشاره می کنند. بر اساس این قانون اگر کاهشی در مصرف سوخت و انرژی به وجود بیاید، دولت را باید به ایجادکننده آن بازگرداند.»
وی خاطر نشان کرد: «هر چند روی این موضوع تأکید می کنند، اما خیلی امیدی به این جریان ندارم. دلیلش این است که در حوزه نیروگاه های تجدیدپذیر شرکت‌هایی که با استناد از همین تبصره ۱۲ برق خورشیدی تولید می‌کردند، تا الان نتوانسته اند از این یارانه استفاده کنند. آن ها از طرف وزارت نیرو تأیید می‌شوند تا از سازمان هدفمندی یارانه‌ها آن پول را بگیرند، اما سازمان هدفمندی یارانه ها پولی ندارد که به آن ها بدهد. بنابراین یکی از مشکلات به نظر من در ایران، بخش اقتصادی خودروهای برقی است، یعنی ما هنوز این را اقتصادی نکردیم.»
رئیس کمیسیون انرژی و محیط زیست اتاق بازرگانی تهران ادامه داد: «نکته دیگر این‌که تفاوت در ایجاد زیرساخت هاست. کشورهایی که حرکت به سمت استفاده از خودروهای پاک را آغاز کرده اند، همزمان یا حتا پیش از فراگیر شدن استفاده از این خودروها، اقدام به توسعه و گسترش زیرساخت ها کرده اند. به نحوی که در شهرهای بزرگ، مجتمع‌های خرید، مجتمع‌های مسکونی و بین راهی، بابت این‌که مردم بتوانند خودروی خود را آن‌جا شارژ کنند، ایستگاه‌های شارژ و فست شارژ وجود دارد، اما هنوز این برنامه به‌طور جامع در ایران دیده نمی شود.»
تاجیک افزود: «اعتقاد دارم وزارت صمت برنامه خودروهای برقی را دنبال می‌کند، اما وزارت نیرو اعتقادی به این جریان ندارد. چرا؟ چون ما الان در اوج مصرف برق در مردادماه، نزدیک به ۱۲ هزار مگاوات کسری ناترازی برق داریم و از یک طرف دیگر برقی هم که تولید می‌کنیم، ۸۰ درصدش بر پایه گاز است. بنابراین ابتدا این برق تولیدی باید خودش پاک باشد و بعد در اختیار خودروهای برقی قرار بگیرد. اما وقتی قرار باشد برای تولید برق مورد نیاز با سوزاندن گاز و مازوت نوع دیگری از آلودگی ایجاد شود، در عمل تأثیری در حفظ محیط زیست نخواهد داشت.
وی اذعان داشت: «بنابراین اگر می‌خواهیم به سمت خودروی برقی برویم، باید زیرساخت‌هایش را وزارت نیرو تأمین کند. ما ۱۰ هزار مگاوات کسری برق داریم. بعد برق پاک را باید دنبال کنیم. به نظر من راه‌حل میان‌بر این مسئله، خودروهای هیبریدی است. الان سبد تولید ما، متوسط مصرفش هشت لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است. شما اگر خودروی هیبریدی بیاوری، این عدد می‌تواند بین دو تا چهار باشد. بنابراین مصرف شما می‌تواند کم تر از نصف شود. این برای ما که زیرساخت شارژ خودروی برقی را نداریم، راه‌حل مناسبی است.»
رئیس کمیسیون انرژی و محیط زیست اتاق بازرگانی تهران گفت: «در این خصوص به نظرم در این آیین‌نامه جدیدی که مصوب کرد نیز اشکال وجود دارد. در این مصوبه سقف واردات خودروی برقی تا ۴۰ هزار یورو را آزاد کردند، اما در مورد خودروهای هیبریدی، سقف ۲۰ هزار یورویی ثابت ماند. این در حالی است که با سقف ۲۰ هزار یورویی نمی توان یک خودروی فول آپشن باکیفیت هیبرید وارد کرد. پیشنهاد من این است واردات هیبریدی‌ها را تا سقف ۴۰ هزار یورو بالا ببرند، تا خودروهای باکیفیتی بیاید و مردم بتوانند استفاده کنند.»
تاجیک گفت: «از آن طرف اگر دولت واقعاً عزمی برای خودروهای برقی دارد، باید آن سوبسیدی را که در تمام دنیا به مصرف‌کننده می‌دهند این‌جا تعریف کند. اگر مبنای‌اش تبصره ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر است، برود و این را در سازمان برنامه حل کند، یعنی اگر این حل نشود، اجرایی نیست. در مورد خودروهای برقی بحث خدمات پس از فروش هم مهم است، چون ایستگاهی لازم دارد که ایمنی‌اش متفاوت است. بنابراین باید الزامات آن مشخص شود.»
تاجیک در ادامه در خصوص واردات خودروهای کارکرده تصریح کرد: «در این مورد یک نکته مهم وجود دارد، در حال حاضر مصرف سوخت در کشور ۱۲۰ میلیون لیتر در روز است. ضمن این که در پنج سال گذشته ۲۵ درصد به حجم خودروهای در حال تردد اضافه شده است، در مقابل اما ۵۰ درصد به مصرف بنزین اضافه شده است. این میزان افزایش، مربوط به خودروهای دست دوم است. خودروی دست دوم در ایران فرسوده است. نزدیک به ۲۰ درصد سواری‌ها، ۷۰ درصد موتورسیکلت‌ها و حدود ۴۰ درصد ناوگان باری، مسافری فرسوده است. این باعث می‌شود مصرف سوخت گاهی تا دو برابر مصرف خودروهای نو افزایش یابد.»
وی اضافه کرد: «در مورد خودروهای دست دوم باید به این نکته توجه کرد که به پارکینگ خودروهای آلاینده تبدیل نشویم. اگر خودرویی پنج سال پیش تولید شده است، ایمنی‌اش تغییری نمی‌کند، اما آلایندگی‌اش می‌تواند تغییر کند، یعنی شما می‌توانی خودرویی را بیاوری که روز اول با یورو ۶ تولید شده است، اما امروز یورو ۲ را هم پاس نکند. بنابراین یکی از مسائل مهم در حوزه خودروهای دست دوم بحث آلایندگی است.»
وی گفت: «همچنین بحث خدمات پس از فروش خودروهای دست دوم را باید جدی بگیریم. در مناطق آزاد این تجربه را داشتیم که خودروهایی که وارد این مناطق شدند چون زیرساخت‌های خدمات پس از فروش آن ایجاد نشده بود، به دلیل تعمیرات و قطعه یدکی این خودروها دچار توقف شدند. بنابراین در مورد خودروهای دست دوم بحث آلایندگی و بحث خدمات پس از فروش آن‌ها را باید جدی بگیریم که به پارکینگ خودروهای زمین‌گیر و آلاینده تبدیل نشویم.»
