تویوتا لندکروزر سری ۷۰؛ کالبد شکافی یک افسانه مهندسی

تویوتا لندکروزر سری ۷۰ با شاسی مستقل، محور صلب و پیشرانه های متنوع، از سال ۱۹۸۴ تا امروز مسیر مهندسی متفاوتی را در بازارهای جهان طی کرده است.

در صنعت خودروسازی، عمر یک نسل معمولا با تغییرات بنیادین در طراحی، پلتفرم و فناوری به پایان می رسد. اما تویوتا لندکروزر سری ۷۰ از سال ۱۹۸۴ تا کنون مسیری متفاوت را طی کرده است. این خانواده نه تنها از نسل های متعدد خودروهای آفرودی جان سالم به در برده، بلکه با وجود تغییرات فنی، مقررات ایمنی و استاندارد های آلایندگی، همچنان در بازارهای مختلف جهان عرضه می شود.

سری ۷۰ را نمی توان صرفا نسخه ای قدیمی از لندکروزر دانست. این خودرو نماینده رویکردی مهندسی است که در آن شاسی مستقل، محورهای صلب، انتقال نیروی چهارچرخ محرک و قابلیت استفاده سنگین، نقش اصلی را ایفا می کنند. البته مشخصات آن در طول زمان تغییر کرده و نسخه های مختلفش از نظر پیشرانه، بدنه، سیستم تعلیق و تجهیزات یکسان نیستند.

شناخت دقیق این خودرو مستلزم بررسی چند موضوع در کنار یکدیگر است، تاریخچه طراحی و فیس لیفت ها، تفاوت کدهای مدل، معماری شاسی و تعلیق، خانواده موتورهای بنزینی و دیزلی و تغییراتی که سری ۷۰ را با نیازهای بازارهای جدید هماهنگ کرده اند.

فصل اول: تولد سری ۷۰ و جایگاه آن در خانواده لندکروزر

تویوتا در دوم نوامبر ۱۹۸۴ سری ۷۰ را به عنوان جانشین لندکروزر سری ۴۰ معرفی کرد. سری ۴۰ پس از سال ها حضور در بازار، به یکی از شناخته شده ترین خودروهای کار و آفرود تویوتا تبدیل شده بود؛ اما تغییر نیاز مشتریان، ضرورت توسعه جانشینی تازه را به وجود آورد.

هدف تویوتا، حفظ توانایی های خارج از جاده و ساختار مقاوم نسل قبلی در کنار بهبود فضای کابین، قابلیت رانندگی و سهولت استفاده بود. در طراحی جدید، خطوط بدنه زاویه دار تر شدند، شیشه جلو فرم منحنی تری پیدا کرد و تنوع فاصله محوری و بدنه افزایش یافت. در زمان معرفی، پنج فاصله محوری از ۲۳۱۰ تا ۳۱۸۰ میلی متر برای پاسخگویی به کاربردهای مختلف در نظر گرفته شده بود.

در آن دوران، خانواده لندکروزر به چند شاخه با ماموریت های متفاوت تقسیم می شد. سری ۶۰ بیشتر به سمت راحتی و استفاده خانوادگی حرکت می کرد، در حالی که سری ۷۰ وظیفه ادامه مسیر خودروهای سنگین و کاری را بر عهده داشت. در ادامه نیز سری ۸۰، سری ۱۰۰ و مدل های بعدی در بخش استیشن واگن های بزرگ تر توسعه پیدا کردند.

یک نکته تاریخی مهم را هم باید در نظر گرفت: سری ۷۰ با نام گذاری مشابه، در اواسط دهه ۱۹۸۰ و سال های بعد، پایه توسعه مدل های شهری تری شد که بعدها به خانواده پرادو رسیدند. این مدل ها از نظر مأموریت و مسیر تکامل با لندکروزر سری ۷۰ سنگین تفاوت داشتند و نباید آنها را با سری ۷۰ کاری امروزی یکسان دانست.

فصل دوم: کدهای مدل؛ تفاوت J70، HZJ76، HDJ79 و VDJ

یکی از مهم ترین بخش های شناخت لندکروزر سری ۷۰، درک کد های مدل آن است. نام هایی مانند HZJ75، HZJ76، HZJ79، فقط نام های متفاوت برای یک خودرو نیستند؛ این کد ها اطلاعاتی درباره خانواده پیشرانه و گونه بدنه یا شاسی در اختیار می گذارند.

J70 دقیقا به چه معناست؟

J70 نام کلی پلتفرم و خانواده این نسل است. در نام گذاری دقیق تر، حروف ابتدای کد معمولا خانواده موتور را مشخص می کنند و بخش عددی به خانواده شاسی و گونه مدل ارتباط دارد.

برای نمونه، HZJ76 و VDJ76 هر دو از خانواده سری ۷۰ و گونه بدنه ۷۶ هستند، اما پیشرانه متفاوتی دارند. اولی با موتور دیزلی 1HZ و دومی با موتور دیزلی V8 از خانواده 1VD-FTV شناخته می شود.

حرف ها را باید به عنوان کد های شناسایی کارخانه ای خواند، نه مخفف هایی که بتوان برای همه آن ها یک معنای عمومی و ساده در نظر گرفت.

تفاوت کدهای اصلی بدنه

این جدول، تصویر کلی تاریخچه کد های شناخته شده را نشان می دهد؛ اما نباید آن را فهرستی از تاریخ تولید یکسان در تمام کشورها تلقی کرد. برخی کد ها به موتور و بازار مقصد وابسته اند و همه آن ها در یک زمان یا در همه بازارها عرضه نشده اند.

پس HZJ، HDJ و VDJ چه تفاوتی دارند؟

برای فهم بهتر، سه نمونه رایج را مقایسه کنیم:

HZJ76: استیشن واگن چهار در سری ۷۰ با موتور دیزلی تنفس طبیعی 1HZ، شش سیلندر خطی و حجم ۴.۲ لیتر.

HDJ79: گونه وانت سری ۷۰ با موتور دیزلی توربوشارژ 1HD-FTE، شش سیلندر خطی و حجم ۴.۲ لیتر؛ عرضه آن به بازار و سال ساخت وابسته بوده است.

VDJ76: استیشن واگن چهاردر با موتور دیزلی 1VD-FTV، هشت سیلندر V شکل و حجم ۴.۵ لیتر.

این تفاوت ها از نظر فنی مهم اند. برای مثال، موتور تنفس طبیعی 1HZ به دلیل ساختار متفاوتش با موتور توربوشارژ 1HD-FTE یا V8 توربودیزل 1VD-FTV، از نظر توان خروجی، گشتاور و نحوه تحویل نیرو یکسان نیست و همچنین کدهای ۷۶ و ۷۹ به تنهایی نوع موتور را مشخص نمی کنند؛ برای تشخیص دقیق باید کل کد خودرو، سال ساخت و بازار مقصد را در نظر گرفت.

فصل سوم: شاسی و سیستم تعلیق؛ اساس معماری سری ۷۰

سری ۷۰ از شاسی مستقل یا Ladder Frame استفاده می کند. در این ساختار، دو تیر طولی اصلی با اعضای عرضی به یکدیگر متصل می شوند و چارچوبی مقاوم برای نصب بدنه، پیشرانه، سیستم انتقال نیرو و اجزای تعلیق به وجود می آورند.

این معماری با بدنه یکپارچه یا Unibody تفاوت دارد؛ در خودروهای یکپارچه، بدنه و سازه اصلی در قالب مجموعه ای واحد طراحی می شوند، اما در سری ۷۰ شاسی جداگانه بخش اصلی ساختار خودرو را تشکیل می دهد.

مزیت شاسی نردبانی در خودرو های کار، تنها استحکام آن نیست. این ساختار امکان طراحی نسخه های متنوع بدنه، نصب تجهیزات تخصصی و استفاده از خودرو در کاربرد های مختلف را فراهم می کند. البته توان تحمل بار به طراحی دقیق شاسی، وزن خودرو، توزیع بار و محدودیت های تعیین شده از سوی سازنده وابسته است.

در خانواده سنگین سری ۷۰، محور صلب یکی از ویژگی های بنیادی سیستم تعلیق است. در این طرح، دو چرخ یک محور از طریق مجموعه محوری مشترک به یکدیگر مرتبط اند. این ساختار با تعلیق مستقل تفاوت دارد که در آن حرکت هر چرخ تا حد زیادی جدا از چرخ مقابل مدیریت می شود.

محور صلب در خودروهای کاری می تواند مزایایی از نظر استحکام، قابلیت تحمل بار و رفتار تعلیق در مسیرهای ناهموار داشته باشد. در عین حال، وزن مجموعه و رفتار آن در جاده از جمله عواملی هستند که باید در ارزیابی آن لحاظ شوند.

تغییر مهم سال ۱۹۹۹: فنر شمش به فنر لول در محور جلو

در مدل های اولیه، محور صلب جلو با فنرهای شمش کنترل می شد. در به روزرسانی سال ۱۹۹۹، تویوتا به فنرهای لول در تعلیق جلوی محور صلب روی آورد و بازوهای هدایت کننده نیز در ساختار تعلیق نقش داشتند. فنرهای شمش عقب همچنان حفظ شدند، اما طول آن ها افزایش یافت تا حرکت عمودی چرخ ها و راحتی سواری بهبود پیدا کند. این تغییر به معنای حذف محور صلب جلو نبود؛ محور همچنان صلب باقی ماند و نوع فنر و اجزای هدایت کننده تغییر کردند. بنابراین، توصیف سری ۷۰ به عنوان خودرویی با تعلیق مستقل جلو در تمام نسخه ها اشتباه است در همان دوره، تغییرات دیگری نیز در شاسی و اجزای انتقال نیرو انجام شد؛ از جمله جایگزینی رینگ های شش پیچ با نمونه های پنج پیچ در مدل های مشمول این به روزرسانی.

فصل چهارم: خانواده موتورهای بنزینی؛ از ۲.۴ لیتر تا شش سیلندرهای بزرگ

تویوتا در طول تاریخ سری ۷۰ از چند خانواده موتور بنزینی استفاده کرد. این پیشرانه ها از چهارسیلندر های ساده و کم حجم تا شش سیلندرهای خطی و V6 را در بر می گرفتند. اعداد توان و گشتاور در این بخش تقریبی هستند و با توجه به سال ساخت، بازار مقصد و استاندارد اندازه گیری تغییر می کنند.

۲.۴ لیتر 22R و 22R-E

موتور 22R یک چهار سیلندر خطی بنزینی با حجم حدود ۲.۴ لیتر بود که در برخی نسخه های اولیه و بازارهای صادراتی سری ۷۰ استفاده شد. ساختار نسبتا ساده آن با نیاز خودروهای کاری هماهنگ بود. نسخه 22R-E به تزریق سوخت الکترونیکی مجهز شد؛ بنابراین مدیریت سوخت و احتراق آن با نمونه کاربراتوری تفاوت داشت. توان نسخه های مختلف این خانواده عموما در محدوده ۹۰ تا ۱۱۵ اسب بخار قرار می گرفت.

۴.۰ لیتر 3F؛ شش سیلندر خطی

موتور 3F با حجم حدود ۴ لیتر، یک شش سیلندر خطی بنزینی بود که در نسخه های اولیه سری ۷۰ به کار رفت. این موتور در مقایسه با چهارسیلندرهای کوچک تر، ظرفیت بیشتری برای تولید توان داشت و در برخی بازارها گزینه ای برای مشتریانی بود که پیشرانه بنزینی بزرگ تر می خواستند. توان نمونه های مختلف آن تقریبا ۱۴۰ تا ۱۵۵ اسب بخار بود.

۴.۵ لیتر 1FZ-F و 1FZ-FE

خانواده 1FZ در دهه ۱۹۹۰ به سری ۷۰ راه یافت و یکی از مهم ترین موتورهای بنزینی این خانواده شد. 1FZ-F در برخی کاربرد ها از سیستم کاربراتوری استفاده می کرد، در حالی که 1FZ-FE به تزریق سوخت الکترونیکی مجهز بود. این شش سیلندر خطی ۴.۵ لیتری، بسته به نسخه، حدود ۱۹۰ تا بیش از ۲۰۰ اسب بخار توان و حدود ۳۶۰ تا ۳۸۰ نیوتن متر گشتاور تولید می کرد.

۴.۰ لیتر 1GR-FE؛ شش سیلندر V شکل

از حدود سال ۲۰۰۹، موتور 1GR-FE با آرایش V6 و حجم ۴ لیتر در برخی نسخه های بنزینی سری ۷۰ به کار رفت. این موتور از تزریق سوخت الکترونیکی استفاده می کند و در نسخه های مختلف سری ۷۰، حدود ۲۳۰ تا ۲۴۰ اسب بخار توان و ۳۶۰ تا ۳۸۰ نیوتن متر گشتاور دارد. گذار از شش سیلندر خطی به V6 تغییر مهمی در معماری پیشرانه بود و با تفاوت هایی در ابعاد و نحوه جانمایی موتور همراه شد.

فصل پنجم: موتورهای دیزلی؛ بخش مهمی از هویت سری ۷۰

پیشرانه های دیزلی سهم مهمی در شهرت سری ۷۰ دارند. تویوتا در این خانواده از موتورهای چهار، پنج و شش سیلندر و بعدها یک V8 توربو دیزل استفاده کرد. تفاوت این موتورها فقط به حجم محدود نبود؛ تنفس طبیعی یا توربو شارژ بودن، نوع سامانه سوخت رسانی و بازار مقصد نیز بر توان و گشتاور اثر می گذاشت. اعداد زیر تقریبی هستند و نباید بدون توجه به کد کامل موتور، سال ساخت و بازار، به هر خودرویی تعمیم داده شوند.

موتورهای کوچک تر: 2L، 2L-T، 2L-TE و 3L

خانواده 2L چهار سیلندر دیزلی با حجم حدود ۲.۴ لیتر بود. نسخه پایه تنفس طبیعی بود و 2L-T و 2L-TE از توربوشارژر استفاده می کردند؛ توان این خانواده، بسته به نسخه، حدود ۷۰ تا ۹۵ اسب بخار بود. موتور 3L نیز یک چهار سیلندر دیزلی ۲.۸ لیتری بود که در برخی نسخه های سری ۷۰ به کار رفت و در رده موتورهای کاری قدیمی تر قرار می گرفت.

موتورهای VM در بازارهای منتخب اروپا

در برخی بازارهای اروپایی، از جمله پرتغال، اسپانیا و ایتالیا، نمونه هایی از سری ۷۰ با موتورهای دیزلی VM عرضه شدند. از جمله آنها می توان به HR425 چهارسیلندر و HR588 پنج سیلندر با حجم حدود ۲.۵ لیتر اشاره کرد. مشخصات این پیشرانه ها به نسخه و بازار وابسته بود و نمی توان برای همه آنها یک عدد توان واحد در نظر گرفت.

۳.۰ لیتر 1KZ-T و 1KZ-TE

موتور 1KZ یک چهار سیلندر توربو دیزل با حجم حدود ۳ لیتر بود که در دهه ۱۹۹۰ در برخی بازارها، از جمله بخش هایی از بازار اروپا، به کار رفت. تفاوت نسخه های 1KZ-T و 1KZ-TE به سامانه های کنترل و تزریق سوخت مربوط می شد و توان نمونه های مختلف معمولا در محدوده ۱۲۵ تا ۱۳۰ اسب بخار قرار داشت.

۳.۴ لیتر 3B و 13B-T؛ 1PZ پنج سیلندر

موتور 3B یک چهار سیلندر دیزلی با حجم حدود ۳.۴ لیتر بود که در نسخه های اولیه استفاده شد و در نمونه های مختلف حدود ۸۵ تا ۹۰ اسب بخار توان داشت. نسخه توربوشارژ ۱۳ B-T از همین رده حجمی، توان بیشتری تولید می کرد و خروجی آن می توانست به حدود ۱۲۰ اسب بخار برسد. از سال ۱۹۹۰ نیز موتور 1PZ در برخی بازارها عرضه شد؛ یک دیزل پنج سیلندر خطی با حجم حدود ۳.۴ تا ۳.۵ لیتر و توان تقریبی ۱۱۰ تا ۱۱۵ اسب بخار. آرایش پنج سیلندر، آن را از موتورهای چهار و شش سیلندر این خانواده متمایز می کرد.

۴.۰ لیتر 2H؛ شش سیلندر دیزلی

موتور 2H یک دیزل شش سیلندر خطی با حجم حدود ۴ لیتر بود که در نسخه های اولیه سری ۷۰ به کار رفت. توان آن در حدود ۱۰۵ اسب بخار گزارش می شد و برای کاربردهای کاری، گشتاور و دوام اهمیت بیشتری از دستیابی به توان ویژه بالا داشت. با ورود موتورهای جدیدتر در دهه ۱۹۹۰، حضور 2H در ترکیب پیشرانه های سری ۷۰ محدودتر شد.

۴.۲ لیتر 1HZ؛ دیزل تنفس طبیعی

موتور 1HZ از شناخته شده ترین پیشرانه های سری ۷۰ است. این شش سیلندر خطی ۴.۲ لیتری از سال ۱۹۹۰ در برخی نسخه ها عرضه شد و در تعدادی از بازارها تا دوره های جدیدتر نیز باقی ماند. چون 1HZ تنفس طبیعی است و توربوشارژر ندارد، رفتار آن از نظر تولید توان با دیزل های توربو تفاوت دارد. توان نسخه های رایج حدود ۱۲۹ تا ۱۳۵ اسب بخار و گشتاور آن حدود ۲۸۵ تا ۲۸۶ نیوتن متر است.

۴.۲ لیتر 1HD-FTE؛ شش سیلندر توربو دیزل

موتور 1HD-FTE یک شش سیلندر خطی دیزلی ۴.۲ لیتری با توربو شارژر و تزریق سوخت الکترونیکی بود. توان آن در نسخه های مختلف حدود ۱۶۴ تا ۱۷۰ اسب بخار و گشتاور آن حدود ۳۸۰ تا ۴۳۰ نیوتن متر گزارش شده است؛ بنابراین از نظر خروجی با 1HZ تنفس طبیعی تفاوت محسوسی دارد. این موتور در برخی نسخه های HDJ سری ۷۰، از جمله بعضی وانت ها، عرضه شد، اما مشخصات تمام خودروهای دارای کد HDJ در همه بازارها یکسان نیست.

۴.۵ لیتر 1VD-FTV؛ موتور V8 توربو دیزل

در بازنگری بزرگ سال ۲۰۰۷، تویوتا موتور 1VD-FTV را به برخی نسخه های سری ۷۰ اضافه کرد. این پیشرانه V8 توربو دیزل ۴.۵ لیتری یکی از تغییرات فنی مهم تاریخ این خانواده بود. در نسخه های توربو، توان حدود ۱۵۱ کیلووات، معادل تقریبی ۲۰۵ اسب بخار متریک، و گشتاور حدود ۴۳۰ نیوتن متر است؛ ارقام دقیق به سال ساخت و بازار بستگی دارند. نصب موتور جدید به بازطراحی بخش جلویی خودرو نیاز داشت و با افزایش حدود ۸۰ میلی متری عرض قسمت جلو و حدود ۲۳۰ میلی متری فضای محفظه موتور همراه شد. نکته مهم این است که حجم این موتور ۴.۵ لیتر است، نه ۵ لیتر.

۲.۸ لیتر 1GD-FTV؛ دیزل نسل جدید

در بازگشت سری ۷۰ به بازار ژاپن در نوامبر ۲۰۲۳، موتور چهار سیلندر توربو دیزل 1GD-FTV با حجم ۲.۸ لیتر و گیربکس شش سرعته اتوماتیک عرضه شد. در نسخه ژاپنی، توان بیشینه ۱۵۰ کیلووات، معادل ۲۰۴ اسب بخار متریک، و گشتاور بیشینه ۵۰۰ نیوتن متر اعلام شده است. ورود این موتور به معنای جایگزینی هم زمان همه پیشرانه های قدیمی در سراسر جهان نبود؛ ترکیب موتور و گیربکس همچنان بر اساس بازار مقصد و مقررات محلی تفاوت دارد.

فصل ششم: تاریخچه فیس لیفت ها و تغییرات ظاهری

سری ۷۰ در طول عمر خود چند مرحله مهم از بازنگری ظاهری را تجربه کرده است. این تغییرات را باید از تغییرات فنی و تغییرات تجهیزات جدا کرد؛ زیرا هر به روزرسانی لزوما به معنای یک فیس لیفت کامل نیست.

۱۹۸۴؛ طراحی اولیه

نسخه اولیه سری ۷۰ با طراحی زاویه دار و خطوط ساده بدنه معرفی شد. جلوپنجره، چراغ های گرد، گلگیرهای شاخص و ساختار ساده بدنه، پیوند ظاهری آن با سری ۴۰ را حفظ می کردند.

در عین حال، بدنه و کابین برای پاسخگویی به نیازهای جدید بازنگری شده بودند. سری ۷۰ از همان ابتدا در چند فاصله محوری و با بدنه های متفاوت عرضه شد؛ بنابراین حتی خودروهای متعلق به یک سال تولید نیز ممکن است از نظر جزئیات ظاهری و تجهیزات تفاوت داشته باشند.

۱۹۹۹؛ بازنگری دوم و تغییرات فنی مهم

در آگوست ۱۹۹۹، سری ۷۰ بازنگری مهمی را تجربه کرد. جلوپنجره به طرحی با سه نوار افقی تغییر یافت و چراغ ها و چراغ های راهنما نیز بازطراحی شدند. در برخی بازارها، جلوپنجره کرومی به کار رفت.

این مرحله فقط تغییر ظاهر نبود. سیستم تعلیق جلو، فنرهای عقب، رینگ ها، برخی اجزای فرمان و جزئیات شاسی نیز بازنگری شدند. در همین دوره، کد گذاری گونه های با فاصله محوری طولانی نیز تغییر کرد: وانت به خانواده ۷۹ و Troop Carrier به خانواده ۷۸ منتقل شد. در بیشتر بازارها، تولید مدل های با فاصله محوری کوتاه قدیمی نیز محدود یا متوقف شد. از نظر ظاهری، این مرحله را می توان یکی از نقاطی دانست که چهره سری ۷۰ را از نمونه های اولیه متمایز می کند.

۲۰۰۷؛ بزرگ ترین تغییر در نمای جلو

فیس لیفت سال ۲۰۰۷ یکی از مهم ترین مراحل تاریخ سری ۷۰ بود. تویوتا گلگیرهای مستقل و فرم سنتی جلوی خودرو را کنار گذاشت و نمایی عریض تر و مدرن تر طراحی کرد. این تغییر با نصب موتور V8 توربو دیزل 1VD-FTV ارتباط مستقیم داشت.

عرض قسمت جلویی خودرو حدود ۸۰ میلی متر و فضای محفظه موتور حدود ۲۳۰ میلی متر افزایش یافت. با وجود این تغییرات، بدنه از ستون های جلو به عقب تا حد زیادی بدون تغییر باقی ماند.

هم زمان، مدل چهار در استیشن واگن سری ۷۶ به خانواده اضافه شد. این نسخه برای مشتریانی مناسب بود که بدنه چهار در با قابلیت های کاری سری ۷۰ می خواستند، اما به وانت یا Troop Carrier نیاز نداشتند.

۲۰۱۲؛ وانت دوکابین

در اوت ۲۰۱۲، تویوتا برای نخستین بار وانت دوکابین را به ترکیب سری ۷۰ اضافه کرد. این مدل ترکیبی از فضای سرنشینان چهاردر و بخش بار عقب ارائه می کرد و برای مشتریانی که به حمل هم زمان افراد و تجهیزات نیاز داشتند، اهمیت داشت. این تغییر را نباید فیس لیفت کامل نامید، چرا که بیشتر یک توسعه مهم در تنوع بدنه خانواده بود.

اما نکته جالب در رابطه با نسخه پیکاپ دوکابین این است که این سری نخستین بار در ایران و سال ها پیش از آنکه خود تویوتا دست به کار شود تولید و روانه بازار شد.

در سال ۱۳۷۸ صنایع خودروسازی فتح در اصفهان که وابسته به صنایع دفاع و پشتیبانی کشور بود مونتاژ این خودرو را جهت تأمین نیاز لجستیکی نیروهای نظامی کشور، آغاز کرد و تا سال ۱۳۸۵ تعداد قابل توجهی از این خودرو با نام الوند کروزر از خطوط تولید خارج شدند. البته تولید این خودرو فقط محدود به نمونه دوکابین نبود و همزمان مدل تک کابین با نام سهند کروزر و مدل آمبولانس با نام کیان و با شماره شاسی هایی که برای ایران و با کد NA-NE متمایز می شدند ادامه داشت.

البته تولید و مونتاژ این خودرو بدون حاشیه هم نبود و همواره کیفیت نازل مونتاژ در مقایسه با نمونه های قدیمی وارداتی مورد انتقاد فرماندهان و افسران بود. مورد دیگر، ردپای داخلی سازی در قسمت های مختلف این خودرو بود تا آنجا که قطعاتی از پراید در پانل سیستم تهویه، دستگیره های در و زیر آرنجی و غیره دیده می شد، اما با توجه به نظامی بودن شرکت سازنده اطلاعاتی از تیراژ تولید و درصد داخلی سازی قطعات در دسترس نیست تا داستان مونتاژ این خودرو به یکی از فصل های مرموز و کمتر شناخته شده تاریخ صنعت خودرو سازی کشورمان تبدیل شود.

۲۰۱۴؛ بازگشت محدود به ژاپن

در سال ۲۰۱۴، به مناسبت سی سالگی سری ۷۰، تویوتا این خودرو را برای دوره ای محدود به بازار ژاپن بازگرداند. نسخه های ژاپنی شامل استیشن واگن چهار درب و وانت دو کابین بودند و از موتور بنزینی V6 چهار لیتری 1GR-FE استفاده می کردند.

این بازگشت به معنای عرضه جهانی یک نسخه یکسان نبود؛ مشخصات نسخه های صادراتی و بازارهای دیگر همچنان متفاوت باقی ماندند.

۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳؛ به روز رسانی های ایمنی و تجهیزات

در دهه ۲۰۲۰، سری ۷۰ برای هماهنگی با مقررات جدید ایمنی و آلایندگی، تغییرات بیشتری را تجربه کرد. در برخی بازارها، ساختار شاسی تقویت شد و تجهیزات ایمنی جدیدتری به خودرو اضافه شدند.

در نسخه ژاپنی معرفی شده در ۲۰۲۳، موتور 1GD-FTV با گیربکس شش سرعته اتوماتیک عرضه شد. در همین بازنگری، چراغ های جلو LED شدند و مجموعه نشانگرهای پشت فرمان نیز با نمایشگر اطلاعاتی رنگی به روزرسانی شد.

بنابراین، اگرچه ظاهر کلی سری ۷۰ همچنان به وضوح قابل تشخیص است، نمی توان تمام نسخه های پس از ۲۰۰۷ یا تمام مدل های جدید را از نظر چراغ ها، جلو پنجره، تجهیزات کابین و سامانه های ایمنی یکسان دانست.

فصل هفتم: القاب لندکروزر سری ۷۰ در ایران

در کنار نام گذاری رسمی کارخانه، لندکروزر سری ۷۰ در ایران و بعضی مناطق کشور با لقب های محلی شناخته می شود. این نام ها بیشتر از تجربه کاربران، ظاهر خودرو و نوع استفاده از آن شکل گرفته.

سردار

«سردار» یکی از لقب هایی است که برای بعضی نسخه های سری ۷۰ به کار می رود. این نام در فرهنگ خودرویی ایران، حس ابهت و توانمندی را منتقل می کند و با کاربری نظامی، ظاهر جعبه ای، ارتفاع بدنه و شخصیت کاری خودرو ارتباط بالایی دارد.

خرکروزر

لقب «خرکروزر» بیشتر به دوام، قابلیت استفاده سنگین و ماهیت کاری این خودرو اشاره دارد. در این کاربرد، منظور از لقب، خودرویی است که برای کار سخت و استفاده طولانی مدت شناخته می شود. این نام عامیانه در واقع برداشت کاربران از یکی از ویژگی های اصلی سری ۷۰ را بازتاب می دهد: تمرکز بر کاربرد و دوام در شرایطی که خودرو باید وظیفه اش را انجام دهد.

پانکی

«پانکی» لقبی است که برخی علاقه مندان در ایران برای بعضی نسخه های سری ۷۰ استفاده می کنند و آن را به استایل و نامی زنانه پیوند می دهند. این لقب به فرهنگ عامیانه و برداشت ظاهری کاربران از ارتفاع بالای این خودرو مربوط است.

تویوتا خرگوشی

در جنوب ایران، به بعضی نسخه های سری ۷۰ لقب «تویوتا خرگوشی» داده می شود. این نام محلی نیز بخشی از فرهنگ خودرویی منطقه است که حس بیابانی بودن و چابکی بالای این خودرو را منتقل می سازد.

مونیکایی

«مونیکایی» لقبی است که برخی کاربران برای نسخه های جدید تر با نمای جلوی فیس لیفت شده به کار می برند؛ که در آن سری چراغ ها و جلوپنجره از چهره قدیمی سری ۷۰ فاصله گرفت و شباهت زیادی با نمای جلو سری ۱۰۰ لندکروزر پیدا کرد. این لقب که در فرهنگ عامیانه خودرویی کشورمان بسیار شناخته شده است در ابتدا از مناطق غربی کشور و استان کردستان سرچشمه گرفت، چرا که در آن ناحیه لندکروزر های سری ۱۰۰ با لقب مونیکا شناخته می شوند.

البته از نظر فنی، این خودرو همچنان سری ۷۰ است و شباهت ظاهری بخش جلو به سری ۱۰۰ به معنای اشتراک پلتفرم یا یکسان بودن ساختار فنی دو خانواده نیست.

این لقب ها نشان می دهند که سری ۷۰ در ایران تنها به عنوان یک خودروی قدیمی شناخته نمی شود؛ ظاهر و کاربری آن در طول زمان بخشی از فرهنگ خودرویی محلی را نیز شکل داده اند.

فصل هشتم: چرا سری ۷۰ همچنان تولید می شود؟

ماندگاری سری ۷۰ را باید در ترکیب چند عامل جست و جو کرد. نخست، معماری شاسی مستقل و ساختار فنی آن با کاربردهای کاری و آفرودی سنگین هماهنگ است. دوم، تنوع مدل ها به تویوتا امکان می دهد یک خانواده را برای نیازهای مختلف، از استیشن واگن چهار در تا وانت تک کابین و دو کابین، عرضه کند.

عامل سوم، امکان به روزرسانی تدریجی است. تویوتا در طول عمر سری ۷۰ پیشرانه های جدیدتر، تجهیزات ایمنی و تغییرات تعلیق را به کار گرفته، اما در عین حال بسیاری از ویژگی های بنیادی آن را حفظ کرده است و البته با توجه به سالیان متمادی که از آغاز تولید این خودرو می گذرد، باید گفت که هزینه توسعه این خودرو کاملا به جیب تویوتا بازگشته و هر دستگاه که از این خودرو روانه بازار می گردد سود قابل توجهی برای تویوتا به دنبال دارد.

البته این خودرو بدون محدودیت نیست. راحتی سواری، مصرف سوخت، رفتار جاده ای و سطح تجهیزات آن به نسخه و سال ساخت وابسته است. طراحی ای که برای یک خودروی کار و بیراهه ها مناسب است، لزوما در تمام معیارها با یک شاسی بلند لوکس یا خودروی شهری جدید برابری نمی کند.

البته ارزش سری ۷۰ در این نیست که برای هر نوع استفاده ای بهترین انتخاب باشد؛ بلکه در این است که برای مأموریتی مشخص، یعنی استفاده سنگین و حرکت در شرایط دشوار، به توسعه و تکامل خود ادامه داده است.

سخن پایانی: یک خانواده، چند نسل فناوری و یک ماموریت مشترک

تویوتا لندکروزر سری ۷۰ از سال ۱۹۸۴ تا امروز مجموعه ای از تغییرات فنی و ظاهری را پشت سر گذاشته است. از موتورهای بنزینی ۲.۴ لیتری و دیزل های چهار سیلندر اولیه تا شش سیلندرهای ۴.۲ لیتری، موتور V8 توربو دیزل ۴.۵ لیتری و دیزل مدرن ۲.۸ لیتری، این خانواده نشان می دهد که چگونه یک پلتفرم می تواند در طول دهه ها با فناوری های متفاوت سازگار شود.

کدهای مدل ۷۳، ۷۵، ۷۶، ۷۸ و ۷۹ نیز بخشی از همین داستان اند؛ هر کدام به گونه ای از بدنه و کاربرد مربوط می شوند و در کنار کد موتور، تصویر دقیق تری از خودرو ارائه می دهند.

در نهایت، سری ۷۰ را نه باید خودرویی دانست که هرگز تغییر نکرده و نه محصولی که صرفا به دلیل نوستالژی زنده مانده است. این خانواده تغییر کرده، پیشرانه های تازه گرفته، سیستم تعلیقش تکامل یافته و برای پاسخ به مقررات جدید ایمنی و آلایندگی به روزرسانی شده است.

آنچه حفظ شده، مأموریت اصلی خودرو است: ارائه یک وسیله کاری و آفرودی که طراحی و ساختارش برای استفاده در شرایط دشوار شکل گرفته است. همین پیوند میان معماری مهندسی، تنوع مدل و استمرار تولید است که لندکروزر سری ۷۰ را به یکی از ماندگارترین خانواده های تاریخ خودروهای چهارچرخ محرک تبدیل کرده است.