تناقض‌های بی پایان میرسلیم درباره واردات و تولید خودرو

اظهارات مصطفی میرسلیم درباره واردات خودرو، خودکفایی و ایمنی محصولات داخلی، پرسش‌هایی درباره تناسب سیاست‌های پیشنهادی او با اهداف اعلام‌شده در صنعت خودرو ایجاد می‌کند.

واردات محدود؛ راه شناخت فناوری یا مانع رقابت؟

مصطفی میرسلیم معتقد است واردات خودرو باید به یک تا دو دستگاه به ازای هر هزار خودرو محدود شود تا امکان شناخت فناوری‌های روز جهان و الگوبرداری از آن‌ها فراهم باشد. بااین‌حال، او هم‌زمان با واردات خودرو مخالفت می‌کند و می‌گوید واردات به‌معنای پیشرفت کشور نیست.

این دو موضع لزوماً متناقض نیستند؛ زیرا واردات محدود می‌تواند با هدف بررسی فناوری انجام شود. بااین‌حال، پرسش این است که آیا واردات در چنین مقیاسی، علاوه بر شناخت فناوری، می‌تواند رقابت مؤثری با خودروسازان داخلی ایجاد کند و آن‌ها را به بهبود کیفیت و قیمت محصولاتشان وادار سازد؟ اگر هدف صرفاً الگوبرداری فنی است، باید مشخص شود این شناخت چگونه به توسعه فناوری و ارتقای محصولات داخلی منجر خواهد شد.

خودکفایی در صنعت خودرو با چه سازوکاری؟

میرسلیم بر ضرورت ایستادن کشور روی پای خود و تقویت تولید داخلی تأکید می‌کند، اما در بخش دیگری از اظهاراتش می‌گوید برخی طرح‌های پژوهشی صنعت خودرو به دلیل نداشتن مشتری یا توجیه اقتصادی به نتیجه نمی‌رسند. این دو گزاره به‌خودی‌خود تناقض ندارند، اما یک پرسش مهم ایجاد می‌کنند:

اگر توسعه فناوری داخلی به دلیل هزینه بالا یا نبود تقاضای اقتصادی متوقف می‌شود، راهکار عملی برای تأمین مالی و تجاری‌سازی این فناوری‌ها چیست؟

حمایت از تولید ملی زمانی به ارتقای توان صنعتی منجر می‌شود که برای عبور از موانع اقتصادی، جذب سرمایه و رساندن دستاوردهای پژوهشی به مرحله تولید، برنامه‌ای روشن وجود داشته باشد. صرف تأکید بر خودکفایی، بدون مشخص شدن این مسیر، مسئله توسعه فناوری را حل نمی‌کند.

آقای میرسلیم چند سال فرصت برای توسعه شما کافی است؟

مصطفی میرسلیم بار ها و بارها در گذشته و اکنون به الزام حمایت و زمان دادن به خودروسازان داخلی اشاره کرده و می‌کند؛ اما همین شخص در بخشی از صحبت هایش می گوید؛ صنعت خودروی امروز چین با ۲۰ سال پیش قابل مقایسه نیست!
آقای میرسلیم دقیقا حرف درستی می زنید چین امروز هیچ شباهتی به ۲۰ سال پیش ندارد؛ ولی خودروسازان ما چقدر توانسته اند که با ۴۰ سال پیش خود تفاوت ایجاد کنند؟

تا چه زمانی ما باید به این صنعت فرصت بدهیم؟ آیا  چهار دهه کافی نبوده است؛ ما هنوز در اغلب محصولات تولید داخل خودمان از پلتفرم مادر پژو ۴۰۵ و پراید استفاده می کنیم؛ موتورهای خودروها را با پسوند پلاس و اندکی تغییر هنوز روی خط نگه داشته ایم؛ موتور ای اف سون که افتخار شما و دیگر همکارانتان بوده است و به نوعی جدید ترین پیشرانه داخلی محسوب می شود مرتبط با  ۲۰ سال پیش است. هنوز نتوانسته اید که یک خودروی جایگزین اقتصادی کار و تجاری که مردم و  بازار بپذیرند تولید کنید و به جای نیسان آبی روانه بازار کنید.

مونتاژ خودرو؛ مرحله گذار یا وابستگی ادامه‌دار؟

میرسلیم مونتاژ را معادل خودروسازی نمی‌داند و معتقد است یک کشور زمانی صاحب صنعت خودرو است که توان طراحی محصول را داشته باشد. بااین‌حال، او مونتاژ موقت را به‌عنوان مرحله‌ای گذرا می‌پذیرد؛ به این شرط که تولید در ادامه به سمت ساخت داخل و توسعه توان فنی حرکت کند. این دو دیدگاه الزاماً متناقض نیستند؛ زیرا مونتاژ می‌تواند مقدمه‌ای برای ورود به زنجیره تولید باشد. مسئله اصلی، تضمین انتقال فناوری و رسیدن به توان طراحی مستقل است. صرف گذشت زمان یا افزایش داخلی‌سازی اسمی، لزوماً به معنای دستیابی به دانش فنی نیست. برای ارزیابی موفقیت چنین مسیری، باید شاخص‌هایی مانند میزان ساخت داخل واقعی، انتقال دانش فنی، توسعه قطعه‌سازان و سهم مهندسی داخلی مشخص باشد. در غیر این صورت، معلوم نیست مونتاژ موقت با چه معیاری باید به خودروسازی مستقل تبدیل شود.

رقابت قیمتی خودروهای داخلی کافی است؟

میرسلیم از توان رقابت قیمتی خودروهای داخلی دفاع می‌کند، اما هم‌زمان به عقب‌ماندگی فناوری و ضرورت شناخت دستاوردهای خودروسازان جهان اشاره دارد. رقابت قیمتی و عقب‌ماندگی فناوری لزوماً با یکدیگر تناقض ندارند؛ ممکن است خودرویی ارزان‌تر باشد، اما از نظر کیفیت، ایمنی یا مصرف سوخت در سطح پایین‌تری قرار بگیرد. بااین‌حال، قیمت به‌تنهایی معیار مناسبی برای سنجش رقابت‌پذیری نیست. برای مقایسه دقیق خودروهای داخلی با محصولات خارجی، باید عواملی مانند ایمنی، کیفیت ساخت، دوام، مصرف سوخت و هزینه تعمیر و نگهداری نیز در نظر گرفته شود. بنابراین، ادعای رقابت قیمتی زمانی تصویر کاملی از وضعیت صنعت خودرو ارائه می‌دهد که در کنار سایر شاخص‌های فنی و اقتصادی بررسی شود.

خطای راننده، مسئولیت خودروساز را از بین نمی‌برد

میرسلیم در توضیح تصادفات بر نقش رفتار رانندگان و خطاهای انسانی تأکید می‌کند؛ درحالی‌که ایمنی خودرو نیز از عوامل مؤثر بر پیامدهای تصادف است. این دو موضوع با یکدیگر تناقض ندارند، اما نباید نقش یکی به بهای نادیده گرفتن دیگری برجسته شود. وقوع تصادف ممکن است به رفتار راننده، شرایط جاده یا عوامل دیگر مربوط باشد، اما شدت آسیب و احتمال مرگ نیز به عواملی مانند استحکام بدنه، عملکرد ترمز و تجهیزات ایمنی خودرو وابسته است. بنابراین، حتی اگر خطای راننده عامل وقوع حادثه باشد، این موضوع مسئولیت خودروساز در قبال ایمنی محصول را از بین نمی‌برد. برای بررسی دقیق تصادفات باید میان عوامل وقوع حادثه و عواملی که شدت پیامدهای آن را افزایش می‌دهند، تفاوت قائل شد.

مسئله اصلی در اظهارات میرسلیم چیست؟

همه موارد مطرح‌شده را نمی‌توان تناقض مستقیم در سخنان میرسلیم دانست. در برخی موارد، دیدگاه‌های او با یکدیگر قابل جمع هستند، اما توضیح روشنی درباره چگونگی اجرای سیاست‌های پیشنهادی ارائه نمی‌شود. پرسش اصلی این است که محدودیت واردات، حمایت از تولید داخلی و تأکید بر خودکفایی، با چه سازوکاری قرار است به توسعه فناوری، افزایش ایمنی و بهبود رقابت‌پذیری صنعت خودرو منجر شوند. بدون تعیین معیارهای قابل سنجش برای ارزیابی این سیاست‌ها، صرف تأکید بر تولید ملی یا مخالفت با واردات نمی‌تواند میزان موفقیت آن‌ها را مشخص کند.