از کارگاه اجاره ای فورد تا غول کره ؛ داستان پیشرفت هیوندای

در تاریخ صنعت خودرو، نام هایی مثل مرسدس بنز و فولکس واگن، از همان ابتدا با شکوه و عظمت گره خورده بودند. اما در میان غول های امروزی، کمتر برندی را می توان یافت که مسیرش اینقدر شبیه یک رمانِ «از فرش به عرش» باشد. این، داستان هیوندای است؛ شرکتی که نه با نوآوری متولد شد، نه با تکنولوژیِ بومی، و نه حتی با یک ایده اصیل. هیوندای با مونتاژِ محصولات دیگران آغاز کرد، با کپی برداری هوشمندانه ادامه داد، و در نهایت با جسارت استخدام بهترین های جهان، به یکی از قدرتمندترین گروه های خودروسازی کره زمین تبدیل شد.

به گزارش آخرین خودرو، بیایید از همان نقطه ی صفر شروع کنیم؛ جایی که مردی به نام چونگ جو یونگ، بنیان گذار گروه هیوندای، تصمیم گرفت از یک کارگاه ساده تعمیرات، یک امپراتوری بسازد

پرده اول: تولد در سایه «کورتینا»

سال ۱۹۶۷ بود. چونگ جو یونگ، که با تأسیس شرکتِ ساختمانیِ هیوندای در سال ۱۹۳۱ به ثروت و شهرت رسیده بود، تصمیم گرفت پایش را به عرصه‌ای بگذارد که هیچ تجربه‌ای در آن نداشت: صنعت خودرو.

اما او این کار را نه با ساختنِ یک خودروی اختصاصی، بلکه با مونتاژِ محصولاتِ فورد آغاز کرد. در دسامبرِ ۱۹۶۷، شرکت خودروسازی هیوندای (Hyundai Motor Company) به طور رسمی تأسیس شد و در سال ۱۹۶۸، اولین محصولش از خط تولید کارخانه اولسان بیرون آمد: فورد کورتینا (Ford Cortina).

این خودرو، یک سدان جمع وجور آمریکایی بود که هیوندای آن را با وارد کردن قطعات CKD از فورد، در کره مونتاژ می کرد. در آن سال ها، سهم قطعات داخلی هیوندای فقط ۲۱ درصد بود؛ یعنی تقریباً بیشتر خودرو، قطعه به قطعه از آمریکا می آمد و کارگران کره ای فقط آنها را سر هم می کردند.

پس از کورتینا، نوبت به فورد گرانادا (Ford Granada) رسید؛ سدانی بزرگ تر و لوکس تر که هیوندای آن را نیز مونتاژ کرد. اما این دو محصول، هیچکدام «هیوندای» نبودند. هیوندای فقط یک کارخانه مونتاژ بود؛ یک شاگرد ساکت در کارگاه استاد آمریکایی.

پرده دوم: جورج ترنبول و معجزهی «پونی»؛ از کپی تا خلقت

اوایل دهه ۱۹۷۰، چونگ جو یونگ متوجه شد که فورد قصد ندارد تکنولوژی واقعی را به کره‌ای ها یاد بدهد و هیوندای، با دستان خالی اما با یک تصمیم بزرگ، وارد فاز جدید ساخت اولین خودروی ملی کره شد و برای این کار، به دنبال کسی رفت که خودش از دلِ صنعت خودروی بریتانیا زخم خورده بود: سر جورج هنری ترنبول (Sir George Henry Turnbull)، مدیرعاملِ سابق بخش آستین-موریس در بریتیش لیلاند. ترنبول، که از هرج و مرج مدیریتی بریتیش لیلاند به تنگ آمده بود، دعوت هیوندای را پذیرفت و در فوریه ۱۹۷۴ به عنوان معاون بخش خودروی هیوندای استخدام شد.

او با خودش دو دستگاه موریس مارینا (Morris Marina) به کره آورد؛ یکی کوپه و یکی سدان. این خودروها نه به عنوان هدیه، بلکه به عنوان نمونهی مرجع آورده شدند تا تیم کره‌ای ببیند یک «سدان سبک و متوسط اروپایی» چه شکلی است و از چه اشتباهاتی باید پرهیز کند.

ترنبول بلافاصله دست به کار شد و تیمی از شش مهندس و طراح بریتانیایی را به کره آورد. اما نکته درخشان ماجرا اینجا بود که او برای طراحیِ بدنه، به سراغ یک ایتالیایی نابغه رفت: جورجتو جوجارو (Giorgetto Giugiaro) و استودیوی افسانه‌ای، ایتال دیزاین (Italdesign).

و اینگونه بود که در سال ۱۹۷۶، هیوندای پونی (Hyundai Pony) متولد شد. خودرویی که اگرچه پلتفرم و تعلیقِ عقبِ آن از موریس مارینا الهام گرفته بود، پیشرانهی میتسوبیشی داشت، و بدنه اش را جوجارو طراحی کرده بود. پونی یک «هیوندای» نبود؛ یک سمفونی جهانی بود که در کره اجرا شد.

نکته جالب اینکه پونی فقط ۹ ماه پس از پیوستن ترنبول، در نمایشگاه خودروی تورین رونمایی شد. و در دسامبر ۱۹۷۵، تولید انبوه آن آغاز گردید.

پونی نه فقط اولین خودروی ملی کره، بلکه اولین خودروی کره‌ای بود که به بازارهای جهانی راه یافت. صادراتِ آن در سال ۱۹۷۶ به اکوادور و سپس به اروپا آغاز شد. و در کانادا، پونی به یک پدیده تبدیل شد: هیوندای پیشبینی کرده بود ۵,۰۰۰ دستگاه بفروشد، اما در همان سال ۵۰,۰۰۰ دستگاه فروخت و پونی به پرفروش ترین خودروی کانادا در سال ۱۹۸۴ تبدیل شد.

پرده سوم: میتسوبیشی؛ شریک خاموشِ یک امپراتوری

اگر بخواهیم یک نام را به عنوان معلم پنهان هیوندای معرفی کنیم، آن نام میتسوبیشی است. از همان روزهای اول، میتسوبیشی موتورز نه فقط پیشرانه های پونی را تأمین می کرد، بلکه به عنوان یک شریک استراتژیک، دانش فنی خود را در اختیارِ هیوندای گذاشت.

این همکاری در سال ۱۹۹۱ به اوجِ خود رسید؛ زمانی که هیوندای، میتسوبیشی پاجرو نسل اول را بهعنوانِ هیوندای گالوپر (Galloper)  روانه بازار کرد. گالوپر در واقع یک پاجرو با نشان هیوندای بود، اما برای هیوندای، این یک کلاس درس آفرود بود. هیوندای از این پروژه یاد گرفت که چطور یک شاسی بلند واقعی بسازد و بعدها با سانتافه (Santa Fe) و توسان (Tucson)، خودش مستقلاً وارد این بازار شود.

میتسوبیشی همچنین در توسعه اولین خودروی لوکسِ هیوندای، یعنی گرنجور (Grandeur) نقشی کلیدی داشت. گرنجور که در سال ۱۹۸۶ معرفی شد، بر پایه میتسوبیشی دبونیر (Debonair) ساخته شده بود و برای هیوندای، یک پله مهم در مسیر یادگیری ساخت خودروهای بزرگ و لوکس بود.

پرده چهارم: از «اکسل» تا «سوناتا»؛ فتح بازارهای جهانی

دههی ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰، دورهی جهانی سازی هیوندای بود. در سال ۱۹۸۵، هیوندای اکسل (Excel) را معرفی کرد؛ خودرویی که اگرچه از نظر فنی ساده بود، اما با قیمت رقابتی و کیفیت قابل قبول، به پرفروش ترین خودروی وارداتی آمریکا در سال ۱۹۸۷ تبدیل شد.

اما هیوندای می دانست که قیمت ارزان، یک استراتژی پایدار نیست. آنها باید کیفیت را بالا می بردند و به سمت محصولات بزرگتر و لوکس تر می رفتند. در سال ۱۹۸۸، سوناتا (Sonata) معرفی شد؛ اولین سدان متوسط هیوندای که با یک طراحی مستقل و پیشرانه‌ای قوی‌تر، نشان داد این برند می‌تواند فراتر از «خودروی ارزان» برود.

در همین دوره، هیوندای مراکز تحقیق و توسعه جهانی خود را بنا نهاد:

مرکز فنی آمریکا در آنآربور، میشیگان با تمرکز بر استانداردهای آلایندگیِ آمریکا و بازارِ این قاره

مرکز فنی اروپا در نزدیکی فرانکفورت، آلمان با تمرکز بر دینامیک رانندگی اروپایی و استانداردهای سختگیرانه آلایندگی

این مراکز، هیوندای را از یک شرکت «کرهای برای کره» به یک برند جهانی تبدیل کردند. محصولات جدید دیگر در کره طراحی نمی شدند و به آمریکا یا اروپا فرستاده می شدند؛ بلکه تیم‌های محلی در همان بازارها، خودروها را برای همان بازار طراحی میکردند.

پرده پنجم: شکارِ مغزها؛ وقتی هیوندای آئودی و ب‌ام‌و را به کره آورد

دهه ۲۰۰۰، نقطه عطف کیفی هیوندای بود. مدیران این شرکت فهمیدند که برای رقابت با تویوتا و هوندا، نمی توانند فقط به مهندسان کره‌ای تکیه کنند. باید بهترین های جهان را استخدام کنند.

لوک دانکرولکه؛ از لامبورگینی تا جنسیس

در سال ۲۰۱۵، هیوندای یک بمب خبری را منفجر کرد: لوک دانکرولکه  (Luc Donckerwolke)، طراح افسانه‌ای که سابقه طراحی برای لامبورگینی ( مورسیه لگو و گالاردو ) ، آئودی و بنتلی را در کارنامه داشت، به عنوان مدیر طراحی گروه هیوندای استخدام شد.

دانکرولکه زبان طراحی جدید Athletic Elegance را نخست برای هیوندای و سپس در جنسیس تعریف کرد  . او می‌گفت: «هدف ما این است که خودروهای‌مان احساسی باشند، نه فقط کارآمد».

آلبرت بیرمن؛ از «M» بامو تا «N» هیوندای

در همان دوره، هیوندای آلبرت بیرمن (Albert Biermann)، رئیسِ سابقِ بخش M  ب‌ام‌و را استخدام کرد. بیرمن مأموریت یافت تا بخش پرفورمنس هیوندای را از صفر بسازد که نتیجه این ماموریت جدید، برند N بود.

N دو معنا دارد: N از نامیانگ (Namyang)، مرکز تحقیق و توسعه هیوندای در کره، و N  از نوربورگرینگ (Nürburgring)، جهنمی ترین پیست جهان که هر خودرویی باید در آن محک بخورد.

اولین محصول واقعی  N، i30 N  بود که در سال ۲۰۱۷ معرفی شد. این خودروی هاچبک پرفورمنس، ثابت کرد هیوندای میتواند خودرویی بسازد که هم در پیست بدرخشد و هم در ترافیک شهری راحت باشد.

در کنارِ N، هیوندای N Line  را نیز معرفی کرد؛ نسخه های اسپرت‌تری از مدل‌های عادی که فقط ظاهر و حس اسپرت دارند، آین هم بدون هزینه سنگین نسخه های N کامل.

پرده ششم: جنسیس؛ از یک سدان لوکس تا یک برند مستقل

داستان جنسیس از سال ۲۰۰۳ شروع شد، زمانی که هیوندای یک کانسپت لوکس را در نمایشگاه نیویورک رونمایی کرد. اما این کانسپت، پنج سال بعد به واقعیت پیوست: در سال ۲۰۰۸، اولین هیوندای جنسیس به بازار آمد； یک سدان دیفرانسیل عقب با پیشرانهی V8 که برای اولین بار، هیوندای را وارد گروه خودروهای لوکس کرد.

موفقیت جنسیس آنقدر چشم گیر بود که هیوندای در ۴ نوامبر ۲۰۱۵ تصمیم گرفت آن را به یک برند مستقل لوکس تبدیل کند. اولین محصول این برند جدید، جنسیس G90 بود که در دسامبرِ ۲۰۱۵ معرفی شد.

جنسیس، اما فقط یک «هیوندای گران تر» نبود. هیوندای برای این برند، تیمِ طراحیِ اختصاصی تشکیل داد، استودیوهای طراحیِ مستقل در کره و اروپا و کالیفرنیا تأسیس کرد، و مواد داخلی لوکس مثل چرم بدون کروم و سطوح بازیافتی را در آن به کار برد. دانکرولکه درباره جنسیس می گفت: «در جنسیس، طراحی خود برند است. ما یک زبان بصریِ منحصر به فرد داریم: جلوپنجره کرِست، چراغ های دوخطی، و تناسباتی که حس قدرت و ظرافت را همزمان منتقل میکنند».

پرده هفتم: آیونیک؛ وقتی «آینده» به یک برند تبدیل شد

آیونیک (Ioniq)، داستانِ جسورانه ترین شرطبندی هیوندای است. این نام از ترکیب دو کلمه ساخته شده: «یون» (Ion) به معنای ذره باردار، و «منحصر به فرد» (Unique) .

آیونیک در ابتدا یک پروژه تحقیقاتی بود که در سال ۲۰۱۶ راه اندازی شد تا آیندهی تحرک پایدار را بررسی کند. در همان سال، هیوندای یک خودروی چند نوع سوخت به نام Ioniq  معرفی کرد که هم نسخه هیبریدی داشت، هم پلاگین هیبرید، و هم تمام الکتریکی.

اما در سال ۲۰۲۰، هیوندای تصمیم گرفت آیونیک را از یک «مدل» به یک برند کاملاً الکتریکی ارتقا دهد. و اولین محصولِ این برند جدید، آیونیک ۵ بود؛ خودرویی که در سال ۲۰۲۱ معرفی شد و به سرعت به یکی از تحسین شده ترین خودروهای الکتریکی جهان تبدیل گشت.

طراحی آیونیک ۵، ادای احترامی به پونی بود. این خودرو بر پایه کانسپت EV45 ساخته شده بود که خودش از پونی کوپه کانسپت ۱۹۷۴ (اثرِ جوجارو) الهام گرفته بود. یعنی هیوندای با آیونیک ۵، یک دورِ کامل زد: از پونی که جوجارو طراحی کرد، تا آیونیک ۵ که بازگشتی به همان زبان طراحی بود، اما با تکنولوژی برقی و پلتفرمِ اختصاصی E-GMP.

درس‌های بیزنسی؛ از هیوندای چه می آموزیم؟

۱. «از مونتاژ شروع کن، اما به کپی راضی نشو:  هیوندای با مونتاژ فورد شروع کرد، اما خیلی زود فهمید که شاگردی کافی نیست و باید استاد شود. استخدام ترنبول و همکاری با جوجارو، اولین قدم این استقلال بود.

۲. «بهترین ها را استخدام کن، نه فقط ارزانترین ها : هیوندای میدانست که برای عبور از سد کیفیت، نیاز به مغزهای جهانی دارد. استخدام طراحانی مثل دانکرولکه و مهندسانی مثل بیرمن، این جهش را ممکن کرد.

۳. «برند مستقل، سرمایه ماندگار است: هیوندای همانطور که رضانیازمند می گفت «مدیر خارجی نیاور، مدیر خودت را بساز»، از همان ابتدا درکنار همکاری با برترین متخصصان جهانی روی هویت مستقل هیوندای سرمایه گذاری کرد. جنسیس و آیونیک، میوه های همین استراتژی هستند.

۴. «آینده، از آن الکتریکی هاست: هیوندای خیلی زود فهمید که آینده از آن خودروهای برقی است. آیونیک، یک شرط بندی جسورانه بود که امروز به یکی از قویترین برگ های هیوندای در بازار جهانی تبدیل شده است.

عکس ۱۱

سخن پایانی؛ باد شرقیِ کره‌ای، تازه شروع کرده است

هیوندای، از یک کارگاه مونتاژِ فورد در اولسان شروع کرد، با معجزهی «پونی» خودش را ثابت کرد، با میتسوبیشی درس خواند، با استخدام بهترین های جهان از ب‌ام‌و و لامبورگینی، کیفیت را ساخت، و امروز با جنسیس و آیونیک، در قلب بازارهای لوکس و برقی جهان ایستاده است.

شاید جالب ترین نکته این باشد که پونی، همان خودرویی که هیوندای را از مونتاژکار به خودروساز تبدیل کرد، امروز دوباره در قالب آیونیک ۵ زنده شده است. گویی هیوندای، پس از ۵۰ سال، به خانه بازگشته؛ اما این بار نه با موتور میتسوبیشی، بلکه با یک باتری الکتریکی و یک پلتفرمِ کاملاً اختصاصی و این، درس بزرگ هیوندای است، از هر جایی که ممکن است شروع کن، اما هرگز در همان جا نمان.