بانک مرکزی متهم اصلی توقف واردات خودرو؛ نگرانی شدید از توقف عرضه، جهش قیمت‌ها و تورم انفجاری

تلاش‌های پشت‌پرده برای قفل کردن دوباره دروازه‌های واردات خودرو به بهانه واهی «محدودیت ارزی»، زنگ خطر بازگشت انحصار مطلق به جاده مخصوص را به صدا درآورده است. در حالی که بانک مرکزی از یک‌سو با استنکاف از پرداخت بسته‌های حمایتی، چرخ تولید یکی از خودروسازان بزرگ (سایپا) را به مرز توقف کشانده، از سوی دیگر با گروگان گرفتن تخصیص ارز واردات، عملاً در حال فرش قرمز پهن کردن برای جهش قیمتی محصولات خودروساز رقیب و مونتاژکاران است. این سیاستِ متناقض که با ایستادگی و هشدار صریح وزیر صمت درباره «خروج بازار از کنترل» مواجه شده، نه یک تدبیر ارزی، بلکه یک جراحی معیشتی به نفع انحصارگران و به کام التهاب در اقتصاد ایران است.

بازخوانی یک تصمیم پشت‌پرده؛ واقعیت در جلسات سیاست‌گذاری چه بود؟

بر اساس گزارش‌های واصله از نشست‌های اخیر سیاست‌گذاری پولی و ارزی، بانک مرکزی رویکردی تهاجمی برای مسدودسازی مسیر واردات خودرو در پیش گرفته است. استدلال رسمی نهاد بازارساز، «تنگنای ارزی» و اولویت‌دهی به کالاهای اساسی عنوان می‌شود. اما این رویکرد در خلأ رخ نمی‌دهد؛ هم‌زمان با مسدود کردن مجاری واردات، همین نهاد از تزریق منابع و بسته‌های حمایتی مصوب به شرکت سایپا خودداری کرده که نتیجه مستقیم آن، اختلال شدید در زنجیره تأمین و توقف خطوط تولید این خودروساز بوده است.

در سوی مقابل، وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) به عنوان متولی قانونی تنظیم بازار و مجری قانون مصوب مجلس برای واردات خودرو، در برابر این تصمیم مقاومت کرده است. استدلال وزیر صمت کاملاً روشن و مبتنی بر تجربیات تلخ گذشته است: توقف یا خفگی واردات در شرایطی که عرضه داخلی نیز با بحران نقدینگی مواجه شده، به معنای رها کردن فنر قیمت‌ها، ایجاد شوک تورمی کم‌سابقه و شکل‌گیری موج جدیدی از نارضایتی‌های اجتماعی خواهد بود.

افشای مغلطه بزرگ؛ آیا واردات خودرو واقعاً قاتل ذخایر ارزی است؟

نخستین و مهم‌ترین گزاره‌ای که باید با عینک اقتصاد کلان آن را راستی‌آزمایی کرد، ادعای «فشار ارزی واردات خودرو» است. نگاهی به ارقام کلان تجارت خارجی و بودجه ارزی کشور، پوچ بودن این بهانه را به‌وضوح عیان می‌کند.

کل مصارف ارزی و تراز تجاری واردات کشور (در کنار تعهدات ارزی دولت) سالانه در محدوده ۶۵ تا ۷۰ میلیارد دلار (و در مقیاس بودجه عمومی و منابع کلان ارزی کشور، ارقامی در حدود ۱۰۰ تا ۱۱۰ میلیارد دلار) گردش دارد. در مقابل، کل سقف تعیین‌شده برای واردات خودرو در قانون بودجه، رقمی در حدود ۲ میلیارد یورو (معادل تقریبی ۲.۱ میلیارد دلار) است. به زبان ساده ریاضی، ما درباره رقمی صحبت می‌کنیم که حتی در صورت تحقق صددرصدی، کمتر از ۲ تا ۳ درصد از کل کیک ارزی کشور را به خود اختصاص می‌دهد.

اما فاجعه تحلیلی بانک مرکزی زمانی عمیق‌تر می‌شود که به عملکرد واقعی نگاه کنیم:

* در عمل، کل خودروهای وارداتی در دوره اخیر به زحمت به حدود ۷۰ هزار دستگاه رسیده است که ارزبری واقعی آن کسری از همان ۲ میلیارد یورو بوده است.

* بخش قابل توجهی از آیین‌نامه‌های جدید واردات، اساساً بر پایه «واردات بدون انتقال ارز» (از محل ارزهای اشخاص در خارج از کشور) طراحی شده است؛ یعنی واردکننده ریالی از ذخایر بانک مرکزی مطالبه نمی‌کند و خود رأساً اقدام به تأمین ارز می‌نماید.

بنابراین، نسبت دادن نوسانات نرخ ارز به واردات خودرو و بستن دروازه‌ها به این بهانه، یک فرافکنی آشکار است. کسی که برای جبران ناترازی‌های ارزی ناشی از سیاست‌های غلط پولی و تجاری، سراغ بریدنِ سهم زیر ۲ درصدیِ خودرو می‌رود، به دنبال حفظ ذخایر ارزی نیست؛ بلکه به دنبال مهندسی عرضه در بازار داخل است.

اقتصاد سیاسی رانت؛ چه کسانی از قفل شدن واردات سود می‌برند؟

وقتی دولت و وزارت صمت به عنوان مجریان قانون، موافق واردات هستند و مجلس نیز حکم قانونی آن را صادر کرده است، این پرسش کلیدی مطرح می‌شود که «چه دست‌هایی در حال نوشتن سناریوی توقف واردات هستند؟» پاسخ را باید در تقاطع منافع سه ضلع جُست: یک خودروساز خاص، کارتل‌های مونتاژکار و لابی قطعه‌سازان.

در ماه‌های گذشته، انجمن‌های قطعه‌سازی و شرکت‌های مونتاژکار چینی علناً نسبت به تعرفه‌های واردات خودروهای کامل (CBU) اعتراض کرده و خواستار افزایش شدید تعرفه‌ها برای غیراقتصادی کردن واردات شده بودند. دلیل این وحشت روشن است: ورود خودروهای باکیفیت جهانی با قیمت دلاری واقعی، حباب قیمتی خودروهای مونتاژی درجه دو و سه چینی را که با قیمت‌های نجومی به طبقه متوسط فروخته می‌شوند، می‌ترکاند.

از سوی دیگر، فلج کردن سایپا از طریق ندادن بسته‌های حمایتی و هم‌زمان بستن دست وزارت صمت در واردات، عملاً بازار را دو دستی تقدیم به بازیگر باقی‌مانده و مونتاژکاران وابسته می‌کند. این اقدام، هموارسازیِ مسیر برای افزایش رسمی و غیررسمی قیمت کارخانه‌ای خودرو بدون ترس از رقیب خارجی است. در واقع، بانک مرکزی خواسته یا ناخواسته، از جایگاه «تنظیم‌گر پولی» خارج شده و در نقش «محافظ حاشیه سود انحصارگران خودرو» ظاهر شده است.

کالبدشکافی پیامدهای ویرانگر؛ از سفره خانوار تا بدهی‌سازی پنهان

ادامه این روند و پیروزی خطِ فکریِ «توقف واردات و انقباض تولید»، پیامدهای دومینویی خطرناکی را بر کلیت اقتصاد ایران تحمیل خواهد کرد:

۱. تکرار کابوس سال ۱۳۹۷ و پرواز قیمت خودروهای کارکرده

بازار خودروی ایران به شدت به «انتظارات» حساس است. در سال ۱۳۹۷، به محض ابلاغ ممنوعیت واردات خودرو، نه تنها قیمت خودروهای صفر کیلومتر چند برابر شد، بلکه بازار خودروهای دست‌دوم و فرسوده نیز دچار جنون قیمتی گشت. خودرویی که در تمام دنیا یک «کالای مصرفیِ مستهلک‌شونده» است، در ایران به لطف سیاست‌های انحصاری بانک مرکزی، دوباره به «کالای سرمایه‌ای و سفته‌بازانه» تبدیل خواهد شد. حذف سیگنال واردات، لنگر انتظارات تورمی را در بازار خودرو پاره می‌کند و قیمت خودروهای داخلی و کارکرده را به سطوح غیرقابل کنترل پرتاب خواهد کرد.

۲. فشار مستقیم و غیرمستقیم بر معیشت و سقوط طبقه متوسط

خودرو در اقتصاد ایران صرفاً یک وسیله رفاهی نیست؛ برای میلیون‌ها خانوار در دهک‌های متوسط و پایین، خودرو «ابزار کار و تولید درآمد» (در ناوگان حمل‌ونقل اینترنتی، وانت‌بارها و خدمات توزیع) است. جهش قیمت خودرو و قطعات یدکی، مستقیماً هزینه جابه‌جایی بار و مسافر را افزایش داده و از کانال «تورم هزینه حمل‌ونقل»، قیمت تمام‌شده کالاها و خدمات را در سفره خانوار بالا می‌برد. طبقه متوسطی که طی سال‌های اخیر از بازار مسکن اخراج شده بود، با این سیاست، رؤیای تعویض یا خرید یک خودروی ایمنِ اقتصادی را نیز برای همیشه از دست می‌دهد.

۳. اثر تورمی بلندمدت و اثر سرریز (Spillover Effect)

تورم در بازار خودرو هرگز در چهاردیواری نمایشگاه‌های اتومبیل محبوس نمی‌ماند. در اقتصاد ایران، نرخ ارز، طلا، مسکن و خودرو مانند ظروف مرتبطه عمل می‌کنند. جهش قیمت خودرو ناشی از شوکِ سمتِ عرضه (توقف واردات به اضافه کاهش تولید سایپا)، به سرعت به عنوان یک شاخص پیش‌نگر، انتظارات تورمی را در سایر بازارها شعله‌ور کرده و نقدینگی سرگردان را به سمت سفته‌بازی هدایت می‌کند.

۴. ریسک‌های پنهان و بدهی‌سازی در شبکه بانکی

تناقض رفتاری بانک مرکزی در قفل کردن منابع سایپا، یک ریسک سیستماتیک پنهان دارد. توقف تولید در یک غول خودروسازی، به معنای قفل شدن مطالبات صدها قطعه‌ساز خرد و کلان، افزایش بدهی‌های معوق به سیستم بانکی، و در نهایت، ناچار شدن همان بانک مرکزی به چاپ پول (پایه پولی) برای نجات اضطراری شرکت از ورشکستگی در ماه‌های آینده است. این یعنی تبدیل یک مشکلِ مدیریتیِ قابل حل به یک بحرانِ بدهی‌سازیِ تورم‌زا.

۵. عمیق‌تر شدن شکاف طبقاتی و فرسایش سرمایه اجتماعی

نتیجه نهایی این سیاست، توزیع معکوس ثروت است. اقلیتِ برخوردار و نزدیک به رانت‌های وارداتی یا سهمیه‌های دولتی، از شکاف وحشتناک قیمت کارخانه و بازار، سودهای بادآورده میلیاردی به جیب می‌زنند و اکثریت جامعه، ناچارند با قدرت خریدِ آب‌رفته، جان خود را در ارابه‌های بی‌کیفیت، ناایمن و گران‌قیمت به خطر بیندازند. تقابل علنی بانک مرکزی با قانون صریح مجلس در خصوص واردات خودرو، پیامِ «بی‌اعتباری قوانین» را به جامعه مخابره کرده و بی‌اعتمادی عمومی به ساختار حکمرانی اقتصادی را به اوج می‌رساند.

جمع‌بندی؛ ضرورت توقف فوریِ ریل‌گذاری انحصار

آنچه امروز در جلسات بانک مرکزی به نام «مدیریت منابع ارزی» دنبال می‌شود، در عمل چیزی جز احیای دیوار بلند انحصار، تنفس مصنوعی به مونتاژکارانِ رانت‌جو و قربانی کردن مصرف‌کننده ایرانی نیست. استفاده از بهانه ۲ میلیارد یورویی در اقتصادی با گردش ارزی بیش از ۱۰۰ میلیارد دلار، توهین به شعور تحلیلی کارشناسان و جامعه است؛ به‌ویژه زمانی که واردات بدون انتقال ارز نیز در دستور کار قرار گرفته است.

اگر سدسازی‌های پنهان و آشکار در برابر واردات خودرو فوراً متوقف نشود و سیاست‌گذار پولی به جای ایفای نقش قانونی خود در کنترل نقدینگی، همچنان در زمینِ قیمت‌گذاری و مهندسیِ انحصارِ بازار خودرو بازی کند، در ماه‌های آینده شاهد یک سونامی قیمتی در بازار خودروهای صفر و کارکرده خواهیم بود؛ سونامی‌ای که هزینه‌های سیاسی، اجتماعی و تورمی آن، بسیار سنگین‌تر از چند صد میلیون دلار ارزی است که امروز به بهانه حفظ آن، معیشت و آرامش روانی جامعه به حراج گذاشته شده است.

بازگشت به مُرّ قانون، رفع فوری موانع واردات و پایان دادن به گروگان‌گیری زنجیره تأمین خودرو، نه یک انتخاب، بلکه تنها راهِ پیشگیری از یک انفجار قیمتی جدید است.