کارشکنی قانونی مافیای خودرو با همکاری دولت و بانک مرکزی؛ پشت‌پرده توقف واردات با اسم رمز کمبود ارز

بازی پنهان با قوانین؛ چگونه واردات خودرو در مسیر انسداد قرار گرفت؟

گزارش‌های مستند و بررسی‌های میدانی از تقاطع نهادهای تصمیم‌گیر نشان می‌دهد که واردات خودرو در ایران بار دیگر به مسلخ منافع گروهی خاص رفته است. در روزهای اخیر، اخباری مبنی بر توقف کامل واردات خودرو در افکار عمومی دست‌به‌دست می‌شود که نیازمند کالبدشکافی دقیق است. بر اساس بررسی‌های انجام‌شده تا ۲۹ مهر ۱۴۰۵، ممنوعیت سراسری و مطلق واردات خودرو در نهادهای قانون‌گذار به تصویب نهایی نرسیده است، اما مجموعه‌ای از موانع اجرایی و بخشنامه‌های محدودکننده، عملاً فرایند ورود خودرو به کشور را در یک قفل اداری و ارزی گرفتار کرده است. وزیر صمت صراحتاً اعلام کرده است که بر اساس دستور رئیس‌جمهور، امکان واردات خودروهای لوکس حتی برای ایرانیان مقیم خارج از کشور نیز منتفی شده و تمرکز دولت تنها بر خودروهای اقتصادی خواهد بود.

نقش‌آفرینی بانک مرکزی در انسداد ارزی

بانک مرکزی با استدلال مدیریت نوسانات بازار ارز، در خط مقدم محدودسازی واردات قرار گرفته است. دیدگاه حاکم بر این نهاد بر این پایه استوار است که حتی واردات با ارز اشخاص یا بدون انتقال ارز نیز در نهایت به بازار غیررسمی تهران یا دبی فشار وارد کرده و تقاضای پنهان برای خرید اسکناس دلار ایجاد می‌کند. این رویکرد انقباضی باعث شده تا بسیاری از ثبت‌سفارش‌های قانونی واردکنندگان در مرحله تأیید منشأ ارز یا تخصیص نهایی مسدود شود. توقف ترخیص و عدم صدور مجوز شماره‌گذاری برای خودروهای فاقد شناسه ارزش معتبر گمرکی (TSC) از دیگر تبعات این سیاست است که موجب خواب سرمایه تجار و توقف فیزیکی محموله‌ها در مبادی ورودی کشور شده است. اثر مخرب این رویه این است که خودروهای خریداری‌شده و رسیده به گمرک، به دلیل عدم هماهنگی میان سامانه‌های ارزی و گمرکی، در زیر آفتاب مستهلک می‌شوند و بازار از عرضه آن‌ها محروم می‌ماند.

طرح مجلس؛ قانونی برای انحصار بیشتر؟

تحرکات قانونی برای محدودسازی واردات به دولت ختم نمی‌شود. در مجلس شورای اسلامی، طرحی سه‌فوریتی با عنوان «اقتصاد مقاومتی» در سامانه قانون‌گذاری بارگذاری شده که هدف اصلی آن، ممنوعیت واردات خودروی سواری توسط شرکت‌های خودروسازی داخلی و قطع تخصیص ارز نفتی برای این منظور است. تبصره ۱ ماده ۱۳ این طرح پیشنهاد می‌دهد که تأمین ارز برای واردکنندگان بخش خصوصی صرفاً از محل صادرات غیرنفتی و تنها برای خودروهای اقتصادی مجاز باشد. اگرچه این طرح هنوز به قانون لازم‌الاجرا تبدیل نشده، اما سایه سنگین آن بر سر بازار خودرو افتاده است. تصویب چنین طرحی می‌تواند به حذف کامل رقابت و ایجاد رانتی جدید برای مونتاژکارانی منجر شود که قطعات خودروهای چینی را با نام تولید داخل وارد کشور می‌کنند، در حالی که واردکنندگان مستقل از دستیابی به ارز محروم می‌مانند.

افسانه ارزبری واردات؛ داده‌های آماری چه می‌گویند؟

مخالفان واردات خودرو همواره از حربه خروج منابع ارزی و فشار بر بودجه کشور استفاده می‌کنند، اما بررسی دقیق داده‌های تخصیص ارز در سال ۱۴۰۴ پرده از یک بزرگ‌نمایی سیستماتیک برمی‌دارد. کل ارز تخصیص‌یافته به واردات خودرو در سال گذشته رقمی بین ۱.۶ تا ۱.۷ میلیارد دلار بوده است که کمتر از ۳.۵ درصد از مجموع ۵۰.۶ میلیارد دلار ارز تأمین‌شده کل کشور را تشکیل می‌دهد. از ابتدای سال ۱۴۰۵ نیز ارزبری واقعی خودروهای سواری تنها حدود ۴۰۰ میلیون دلار بوده که بخش عمده آن از محل منابع ارز اشخاص و سپرده‌های خارجی تأمین شده است. در مقابل، همین حجم محدود از واردات (حدود ۷۰ هزار دستگاه) توانسته است نزدیک به ۹۰ هزار میلیارد تومان (۹۰ همت) درآمد از محل حقوق ورودی برای دولت محقق کند؛ رقمی که معادل ۲۱ درصد از کل بودجه عمرانی کشور است.

مقایسه ارزبری تولیدات داخلی و خودروهای مونتاژی

فاجعه اصلی در هدررفت منابع ارزی، نه در واردات خودروهای کامل اقتصادی، بلکه در خطوط مونتاژ خودروسازان داخلی نهفته است. کالبدشکافی سبد محصولات ایران‌خودرو و سایر مونتاژکاران نشان‌دهنده یک شکاف ارزی عمیق و غیرقابل‌توجیه است. در حالی که تولید خودروهای با پلتفرم ملی مانند رانا پلاس به دلیل عمق ساخت داخل بالا تنها به حدود ۲,۰۰۰ دلار ارز نیاز دارد، مونتاژ خودروهای چینی خانواده هایما ارزبری به‌مراتب سنگین‌تری را به منابع کشور تحمیل می‌کند. ارزبری یک دستگاه هایما S5 از ۱۱,۰۰۰ دلار آغاز می‌شود و در مدل هایما X7 به رقم فاجعه‌بار ۱۶,۵۰۰ دلار می‌رسد. به عبارت ساده‌تر، ارزی که برای مونتاژ تنها یک دستگاه هایما X7 از کشور خارج می‌شود، معادل تأمین ارز قطعات برای تولید بیش از ۸ دستگاه رانا پلاس است. این تخصیص نامتوازن ارز به قطعات منفصله (CKD) نشان می‌دهد که بهانه کمبود ارز برای واردات خودروی کامل، تنها پوششی برای حفظ انحصار مونتاژکاران است.

استثمار مصرف‌کننده ایرانی؛ مقایسه قیمت‌های داخلی و جهانی

بحران مدیریت خودرو در ایران تنها به اتلاف منابع ارزی ختم نمی‌شود؛ بزرگ‌ترین بازنده این ساختار معیوب، مصرف‌کننده نهایی است که مجبور به پرداخت مبالغی گزاف برای خودروهای خارج‌از‌رده یا مونتاژی‌های میان‌رده چینی می‌شود. سیاست‌های محدودکننده واردات باعث شده تا حباب قیمتی وحشتناکی در بازار شکل بگیرد. بررسی داده‌های بازار نشان می‌دهد که خودروهای مونتاژی در ایران بین ۲ تا ۳ برابر قیمت‌های جهانی به دست مشتری می‌رسند. این اختلاف قیمت نجومی، نتیجه مستقیم تعرفه‌های سنگین گمرکی، محدودیت در عرضه و فقدان یک بازار رقابتی سالم است. به عنوان مثال، فونیکس تیگو ۸ پرو که در بازار چین و بازارهای جهانی بین ۱۸,۰۰۰ تا ۲۴,۰۰۰ دلار قیمت‌گذاری می‌شود، در بازار آزاد ایران با ارقامی معادل ۶۰,۰۰۰ تا بیش از ۷۵,۰۰۰ دلار معامله می‌گردد. با چنین بودجه‌ای در بازارهای بین‌المللی می‌توان خودروهای لوکس و باکیفیتی نظیر ب‌ام‌و X3، مرسدس بنز GLC یا لندکروزر پرادو مدل ۲۰۲۴ را خریداری کرد.

تحلیل فاصله قیمتی و ارزش خرید خودروها

اعداد و ارقام استخراج‌شده از قیمت‌گذاری‌های داخلی، عمق فاجعه انحصار را نمایان می‌کند. یک خودروی اقتصادی مانند تارا یا شاهین پلاس که در بازار جهانی ارزشی در حدود ۹,۰۰۰ تا ۱۱,۰۰۰ دلار دارد، در بازار آزاد ایران با قیمتی معادل ۱۵,۰۰۰ تا ۱۸,۰۰۰ دلار به فروش می‌رسد. در همین رده قیمتی در بازارهای آزاد، مشتریان به خودروهایی مانند نسل جدید رنو ساندرو یا سوزوکی سویفت دسترسی دارند که از نظر ایمنی، مصرف سوخت و دوام قطعات، فرسنگ‌ها با استانداردهای داخلی فاصله دارند. از سوی دیگر، خودرویی مانند فیدلیتی پرستیژ که قیمت کارخانه‌ای آن در ایران معادل ۲۵,۰۰۰ تا ۲۸,۰۰۰ دلار تعیین شده و در بازار آزاد تا ۴۵,۰۰۰ دلار معامله می‌شود، در بازار مبدأ تنها بین ۱۳,۷۰۰ تا ۱۸,۰۰۰ دلار ارزش دارد. با ۴۵,۰۰۰ دلار، خریدار جهانی امکان انتخاب شاسی‌بلندهای مطرحی نظیر تویوتا RAV4، مزدا CX-5 و هیوندای توسان را دارد. این شکاف قیمتی عمیق، پیامد مستقیم محدودیت واردات و تبدیل خودرو از یک کالای مصرفی به یک ابزار سرمایه‌گذاری برای حفظ ارزش پول در برابر تورم است.

تکرار کابوس سال ۱۳۹۷؛ پیامدهای توقف مجدد واردات

تصمیم‌سازان اقتصادی در حال تکرار اشتباهات ویرانگر گذشته هستند. تجربه تلخ مسدودسازی واردات در حد فاصل خرداد ۱۳۹۷ تا اردیبهشت ۱۴۰۱ نشان داد که قطع ارتباط با بازارهای جهانی نه‌تنها کمکی به کنترل نرخ ارز نمی‌کند، بلکه باعث تورم افسارگسیخته در بخش کالاهای سرمایه‌ای می‌شود. در آن دوره با وجود ممنوعیت کامل واردات خودرو، نرخ دلار بیش از ۱۰ برابر جهش پیدا کرد. این واقعیت تلخ ثابت می‌کند که تورم و گرانی ارز ریشه در نقدینگی سرگردان و کسری بودجه ساختاری دارد، نه واردات چند ده هزار دستگاه خودروی سواری که اتفاقاً بخش عمده‌ای از نقدینگی را جذب و تبدیل به درآمد مالیاتی برای دولت می‌کند.

بحران قراردادها و جهش قیمت‌ها در بازار آزاد

اگر رویه فعلی بانک مرکزی و نهادهای نظارتی به توقف رسمی و بلندمدت واردات منجر شود، اولین قربانیان آن خریدارانی هستند که در سامانه یکپارچه ثبت‌نام کرده و مبالغ هنگفتی را به حساب شرکت‌ها واریز نموده‌اند. وزارت صمت به عنوان متولی بازار، با قفل شدن سامانه‌های ارزی در برابر موجی از نارضایتی عمومی و پرونده‌های قضایی قرار خواهد گرفت. تاخیر در تحویل خودروها باعث ابطال قراردادها یا درخواست پرداخت مابه‌التفاوت‌های سنگین از سوی شرکت‌های واردکننده می‌شود. همزمان، محدود شدن عرضه جدید در بازار تشنه ایران، باعث پرواز مجدد قیمت خودروهای وارداتی موجود، مدل‌های مونتاژی چینی و حتی خودروهای داخلی خواهد شد. این سناریو به معنای بازگشت به دوران طلایی دلالان و مافیای خودرو است که از آب گل‌آلود ممنوعیت‌ها، سودهای چندصد میلیاردی صید می‌کنند. وزارت صمت باید با ارائه آمارهای شفاف از ارزبری واقعی مونتاژکاران در برابر واردکنندگان مستقل، در مقابل این انحصارطلبی قانونی بایستد و اجازه ندهد بازار خودرو بار دیگر به گروگان منافع یک جریان خاص دربیاید. در نهایت، تا زمانی که سیاست‌گذار پولی کشور حل مشکلات کلان ارزی را در توقف واردات خودرو جستجو می‌کند، هیچ چشم‌انداز روشنی برای تعادل قیمت‌ها و خروج بازار خودرو از بحران فعلی وجود نخواهد داشت.