همکاری به جای رقابت؛ آیا باید منتظر افت کیفی بیشتر خودروهای ژاپنی باشیم؟

این روزها کیفیت خودروهای جدید به محلی برای بحث و جدل تبدیل شده؛ بسیاری از کارشناسان و مشتریان معتقد هستند مدل های تولیدی دیگر آن مرغوبیت سابق را ندارند و در ساخت آنها از مواد و قطعات کم کیفیت تر استفاده می شود. در شرایطی که خریداران انتظار دارند کیفیت بیش از پیش مورد توجه خودروسازان قرار بگیرد، خبر رسیده پنج شرکت بزرگ ژاپنی تویوتا، هوندا، مزدا، سوزوکی و میتسوبیشی دور یک میز جمع شده اند تا درباره استانداردهای کیفی و استفاده از قطعات با ایرادات جزئی به یک نقطه مشترک برسند.

نشست خودروسازان ژاپنی در کارخانه تویوتا

در اواخر ماه جولای گذشته، بیش از ۱۰۰ نفر از متخصصان صنعت خودروی ژاپن در یک نشست غیرمعمول شرکت کردند. در این نشست تیم های کنترل کیفیت و تأمین کنندگان تویوتا در کنار کارشناسان خرید و کیفیت هوندا، مزدا، سوزوکی و میتسوبیشی حضور داشتند. اما موضوع جلسه این بار مقایسه خودروها، طراحی محصولات جدید یا رقابت بر سر فناوری نبود. شرکت کنندگان قطعات مختلف خودرو را بررسی نموده و درباره این موضوع بحث کردند که چگونه می توان فرایندهای تولید را کارآمدتر کرد.

این نشست بخشی از برنامه ای تحت عنوان Smart Standard Activity یا SSA بود؛ طرحی که تویوتا اجرای آن را از سال ۲۰۱۷ آغاز کرده است. ایده اصلی SSA بسیار ساده ولی از نظر اقتصادی مهم است؛ اینکه چرا باید قطعه ای را به دلیل ایراد ظاهری بسیار جزئی دور انداخت یا دوباره کاری کرد، در حالی که این ایراد تأثیری بر عملکرد خودرو ندارد و حتی ممکن است مشتری هرگز متوجه آن نشود؟ اکنون پرسش مهم اینجاست که آیا مشتری واقعاً هیچ اهمیتی به چنین ایرادهایی نمی دهد؟ همین موضوع یکی از محورهای اصلی برنامه SSA است.

یک خط و خش کوچک چگونه به هزینه بزرگی تبدیل می شود؟

برای درک بهتر موضوع، تویوتا نمونه ای از یک قطعه سیستم تهویه صندلی های عقب را مثال زده است. در این قطعه روی قسمت زیرین پره های دریچه تهویه، خراش ها و آثار بسیار کوچکی وجود دارد. این آثار هیچ تأثیری بر عملکرد قطعه نداشته و حتی از محل نشستن معمول سرنشینان قابل مشاهده نیستند. تویوتا به این نتیجه رسیده که چنین قطعه ای از نظر کیفیت کاملاً قابل قبول است و دلیلی برای کنار گذاشتن آن وجود ندارد.

در نگاه اول شاید صرفه جویی حاصل از این تصمیمی بسیار ناچیز به نظر برسد، اما زمانی که همین موضوع را در میلیون ها قطعه و هزاران تأمین کننده ضرب کنیم، داستان کاملاً متفاوت می شود. در واقع، هر قطعه ای که بی دلیل از چرخه تولید خارج نشود، هر فرایند دوباره کاری که حذف گردد و هر میزان مواد اولیه و زمان تولید که هدر نرود، در نهایت به کاهش هزینه تولید خودرو منجر خواهد شد.

مشکل اصلی؛ هر خودروساز استاندارد خودش را دارد

نکته جالب ماجرا زمانی مشخص شده که تویوتا دریافته حل این مشکل به تنهایی چندان ساده نیست. بسیاری از تأمین کنندگان قطعات خودرو برای چندین خودروساز مختلف قطعه تولید می کنند. مشکل اینجاست که هر خودروساز ممکن است تعریف متفاوتی از یک قطعه «قابل قبول» داشته باشد. در نتیجه، تأمین کننده ای ممکن است یک قطعه را روی همان خط تولید بسازد، اما بسته به اینکه این قطعه قرار است به کدام خودروساز تحویل داده شود، مجبور باشد استانداردهای متفاوتی را رعایت کند. به بیان ساده، ممکن است یک قطعه دارای ایراد ظاهری جزئی برای تویوتا قابل قبول باشد، اما همان قطعه طبق استاندارد یک خودروساز دیگر مردود اعلام شود. این تفاوت استانداردها می تواند فرایند تولید را پیچیده تر، پرهزینه تر و البته پر از ضایعات غیرضروری کند.

چرا تویوتا سراغ رقبای خود رفت؟

تویوتا حدود چهار سال قبل همکاری با سایر خودروسازان را برای حل این مشکل آغاز کرد. این همکاری در ادامه خیلی گسترده تر شد. در آوریل ۲۰۲۵، انجمن خودروسازان ژاپن (JAMA) و انجمن صنایع قطعات خودرو ژاپن (JAPIA) یک کارگروه مشترک برای توسعه فعالیت های SSA تشکیل دادند. در اوایل سال جاری میلادی نیز این دو مجموعه «بیانیه ترویج SSA» را منتشر کردند. به این ترتیب، طرحی که در ابتدا یک ابتکار داخلی تویوتا بود، به تدریج به برنامه ای گسترده تر در صنعت خودروسازی ژاپن تبدیل شد.

همکاری مستقیم میان رقبای بزرگ صنعت خودرو کمی غیرمعمول به نظر می رسد. خودروسازان معمولاً بخش قابل توجهی از منابع خود را صرف ایجاد تفاوت میان محصولاتشان می کنند. این یعنی تویوتا نمی خواهد خودروهایی مشابه هوندا تولید کند، هوندا علاقه ای ندارد محصولاتش شبیه مزدا باشند و هیچ کدام از این شرکت ها نیز دلیلی برای آسان تر کردن کار رقبای خود ندارند؛ مگر اینکه منفعت مشخصی در میان باشد. با این حال، در پروژه SSA آنها در حوزه هایی با یکدیگر همکاری می کنند که مستقیماً با رقابت محصولات ارتباط ندارد. آنطور که اعلام شده، کارگروه مشترک وارد موضوعات حساس و رقابتی نمی شود. قیمت گذاری خودرو، حجم تولید، شرایط معاملات، فناوری های اختصاصی داخلی و سایر اطلاعات حساس از جمله مواردی هستند که در این همکاری جایی ندارند. تمرکز اصلی در این همکاری  بر موضوعاتی مانند کیفیت ظاهری قطعات خودرو و فرایندهای تولید معطوف است. بنابراین قرار نیست تویوتا کلید نسل آینده GR سوپرا را در اختیار هوندا بگذارد یا مزدا دستور ساخت نسل بعدی MX-۵ را به سوزوکی بدهد! بحث اصلی بسیار ساده تر است: اینکه آیا یک علامت بسیار کوچک روی یک قطعه پلاستیکی واقعاً ارزش کنار گذاشتن آن قطعه را دارد یا خیر. در شرایط اقتصادی سال ۲۰۲۶، هر ین صرفه جویی شده اهمیت بیشتری از گذشته دارد.

صنعت خودرو بیش از همیشه به کاهش هزینه نیاز دارد

خودروسازان در سراسر جهان با فشار زیادی برای کاهش هزینه تولید، افزایش بهره وری، کاهش ضایعات و مدیریت زنجیره های تأمین پیچیده تر مواجه هستند. از سوی دیگر، بسیاری از شرکت های خودروسازی از تأمین کنندگان مشترک استفاده می کنند. به همین دلیل منطقی نیست که پنج خودروساز مختلف، یک تأمین کننده مشترک را مجبور کنند برای حل یک مشکل مشابه، پنج راهکار جداگانه ایجاد نماید. در چنین شرایطی، همکاری محدود در زمینه های غیررقابتی می تواند هزینه های کل زنجیره تأمین خودرو را کاهش دهد.

برنامه SSA تویوتا تاکنون چه نتیجه ای داشته است؟

بر اساس اعلام تویوتا، برنامه SSA این شرکت تا پایان سال ۲۰۲۵ حدود ۷۵۰۰ مورد را بررسی کرده که از میان آنها ۶۷ درصد پیشنهادها به مرحله اجرا رسیده اند. تویوتا معتقد است گسترش این رویکرد در سراسر صنعت خودرو ژاپن می تواند به رقابتی تر شدن زنجیره تأمین این کشور کمک کند؛ موضوعی که با افزایش قدرت خودروسازان چینی در بازار جهانی اهمیت بیشتری پیدا کرده است. با وجود این، قرار نیست تمام خودروسازان ژاپنی یک استاندارد کیفیت واحد و اجباری داشته باشند. هر شرکت همچنان مسئول فرایندهای تولید و استانداردهای داخلی خود خواهد بود. هدف SSA این است که مشکلات مشترک شناسایی شده و راه حل های موثر با دیگران به اشتراک گذاشته شوند؛ همچنین تأمین کنندگان مجبور نباشند برای هر یک از پنج برند ژاپنی، چرخ را از نو اختراع کنند! این رویکرد در صنعتی که همکاری مستقیم میان رقبا بسیار محدود است، منطقی به نظر می رسد.

رقابت در محصول، همکاری در پشت صحنه

مدیران تویوتا به خوبی می دانند که رویکرد آنها تا حدی غیرمعمول است. هدف اصلی SSA این است که مشخص کند خودروسازان در چه زمینه هایی باید با یکدیگر رقابت کنند و در چه زمینه هایی همکاری منطقی تر است. حتی صحبت هایی درباره تبدیل SSA به یک جنبش موسوم به «All-Japan»  مطرح شده؛ جنبشی که می تواند کل صنعت خودروسازی این کشور را درگیر کند. اهمیت این موضوع زمانی بیشتر مشخص می شود که بدانیم حدود ۵.۵ میلیون نفر به صورت مستقیم و غیرمستقیم در صنعت خودروی ژاپن مشغول به کار هستند. این طرح حتی به خارج از ژاپن نیز در حال گسترش است. فعالیت های اختصاصی SSA در آمریکای شمالی آغاز شده و برنامه هایی برای توسعه آن در اروپا و آسیا نیز در حال اجراست.